A jövõ (vas)útja

Tímár Tünde

Az Esztergom és Budapest között húzódó ötvenhárom kilométeres vonalon munkanapokon utazók hada ingázik. Háromféle vonat jár itt, változó, hogy mikor melyik, de általában a legújabb német és a régebbi orosz vagonok.
– Van egy harmadik típusú orosz gép is, de az szerencsére ritkábban jár, mert eléggé öreg – meséli Tímár Tímea, aki Pilisvörösvárról jár Budapestre főiskolára. – Hetente legalább háromszor vonatozom oda-vissza, sokkal gyorsabb és pontosabb, mintha távolsági busszal mennék. A vonatok télen néha elakadnak a hideg és a hó miatt, az is előfordul, hogy az új, számítógép vezérelte mozdonyok nem engedelmeskednek. Az egyetlen igazi probléma, hogy mivel ezen a vonalon csak egy sínpár van, a szerelvényeknek várniuk kell egymásra. Ezért járnak csak negyvenpercenként. Mert Esztergom felé például a vonatnak fel kell érnie Piliscsabára ahhoz, hogy a szembejövő járat ott a sínre csatlakozhasson. Ennek ellenére sokan járnak vonattal, különösen azóta, hogy volt egy óriási csőtörés a Bécsi úton, ami megbénította a Budapest és Pilis közti közúti forgalmat. Reggel Pilisvörösvártól a Nyugati pályaudvarig a menetidő negyven perc, míg ez busszal körülbelül egy óra lenne, de soha nem lehet pontosan kiszámítani. Mivel az ingázók reggel befelé, este pedig Pestről kifelé mennek, ezért én is mindig a dugóban utazom. Ezért nem mindegy, mennyi a menetidő, és azt az időt hogyan töltöm el.

A jövő (vas)útja

Mindenütt késik

– Amióta privatizálták a vasutat, idekinn sokkal rosszabb a helyzet – meséli Vérmezei Csilla, aki közel ötven éve él és vonatozik Angliában. – A különböző útszakaszokat más és más cégek vették meg, ezért ha valami probléma adódik, mindegyik a másikra mutogat. Nem lehet kiigazodni a jegyárakon sem, mert minden órában más összeget fizetünk: csúcsidőben rengeteget, máskor egy kicsit kevesebbet. Az igaz, hogy a vonatok minősége jobb, mint Magyarországon, de ennek ellenére azt kell mondanom, hogy otthon megbízhatóbb a vasúti közlekedés. A vonatok itt nagyon sokszor késnek. Nyáron az a kifogás, hogy átmelegedtek a sínek, ősszel a lehulló falevelekre fogják a késést, télen pedig a puha hó minden baj okozója. Az az igazság, hogy negyven évig jóformán semmit sem költöttek a vasútra, és csak nemrég kaptak észbe.

A MÁV vezetése hangsúlyozza: az ésszerűsítés alapvetően az alacsony kihasználtságú, a vasúttársaság számára jelentős veszteséget okozó, gyengébben kihasznált távolsági és a regionális vonatokra vonatkozik. A MÁV nemcsak „ésszerűsít”, hanem fejleszt is. Erőforrásait a minőségi távolsági és a budapesti elővárosi forgalomhoz c soportosította át. Ezek segíthetik ugyanis az utasok elégedettségének kivívását és a társaság jövőjének biztosítását. A MÁV 2004 decembere és 2005 decembere között összességében bővíti az IC-vonati szolgáltatást. Több vonal budapesti bevezető szakaszán folytatja a vágányfelújítást, csúcsidőben növeli a budapesti elővárosi vonatok, valamint az ütemes közlekedéssel kiszolgált vonalak számát, ezzel egyidejűleg csökkenti a zsúfoltságot.

Az Európai Unió nagy hangsúlyt helyez a vasúthálózat – elsősorban az Európát átszelő páneurópai vonalak, Magyarországon az Adriától a volt Szovjetunió államai felé, illetve a Bécsből Románia felé vezető folyosó – fejlesztésére. Néhány éven belül talán megvalósul a vágyott úgynevezett interoperabilitás, vagyis a Párizsból elinduló vonat Athénig úgy haladhat végig a pályán – egyféle kommunikációt használva –, mintha egyetlen országon belül mozogna.

Az Európai Unió különböző forrásaiból lehet támogatást szerezni például a vágányhálózat cseréjére, peronépítésre, új, egységes vonatvezérlő berendezések vásárlására. Járműbeszerzésre viszont nincsenek pályázható források.

(Folytatás az e heti Nők Lapjában!)