„A legjobb barátom az oviból a Vince meg a Levi és hát a 74-es troli”

Házunkhoz közel jár a 74-es troli, és azt hiszem, egy kezemen meg tudom számolni, három év alatt hány olyan nap telt el, amikor egyszer sem utaztunk rajta. Mirkó szobájának ablakából egy pillanatra látni az elsuhanó trolibuszt, és a mai napig, elalvás előtt meg kell néznünk legalább egy, az éjszakában az év 365 napján karácsonyi üstökösként világító járgányt.

Ahogy kisfiam kiejtette élete első szavát („toji”), azóta nincs megállás. Lyukasztunk, bérletet mutogatunk, és legalább két megállót utazunk.

Szintén négyéves lányom és hatéves lányom olykor kénytelenek fejet hajtani a férfiakarat előtt, és kevésbé lelkesen, de ők is velünk tartanak. Mégis Mirkónak minden héten az a kívánsága, hogy édesapja kísérje el egy-egy végállomástól végállomásig tartó utazásra, és valljuk be: apával sokkal izgibb barangolni, mert ő képes könnybe lábadt szemekkel mesélni egy Skoda-Solaris Trollinóról. Anyaként nem ezt tartom fő erényemnek, de azért három év alatt muszáj volt gatyába ráznom magam és megtanulnom például, hogy a rúdáramszedő szénbetétes csúszófejen érintkezik a felső vezetékkel. Hiába, nem könnyű ma egy fiús anya élete…

Amikor Mirkó megpillantja a távolban feltűnő troli összetéveszthetetlenül kerek lámpáit, arca felderül, egy pillanatra lehunyja szemét, aztán egy helyben ugrándozik örömében. Nagy izgalom, hogy vajon „trolinéni” vagy „trolibácsi” ül a volán mögött, és bár 2013 óta egyre több az első ajtós felszállás, néhány ismerős vezető már tudja: kisfiam inkább a hátsó ajtón kíván felszállni, és az elsőn le, mivel a trolibuszok magyarországi indulásakor még így szólt a szabály. Mi még ebben élünk. És persze olyan nincs, hogy ne az ablak mellett foglalhasson helyet. Mirkó minden jóízű utazást hangosan és illedelmesen megköszön a sofőrnek, és addig integet az egyre távolodó piros csodának, amíg el nem kanyarodik. Nagy utat tettek meg a ma 85 éves magyar járművek, na de honnan is indultak?

Trolitöri

A világ legelső trolibusza 1882. április 27-én tette meg az első métereket Berlinben, és osztatlan sikert aratott. Magyarországon mégis inkább villamosvonalak kiépítését tervezték, ám idővel rájöttek, hogy a trolibusz sokkal költséghatékonyabb, így 1930-ban komoly tervezés kezdődött. 1933. december 16-án, vagyis pontosan 85 évvel ezelőtt pedig el is indult az első magyar csoda a Vörösvári út és az Óbudai temető között, 7-es rajtszámmal (később ezt a kissé ötlettelen T jelzésre módosították). Az első ilyen járgány összesen 55 utast tudott egyszerre szállítani, és a főváros közönsége kifejezetten elégedett volt a szolgáltatással. Mégsem végződött hepienddel a trolibusz gyermekkora, ugyanis a vonal Budapest ostroma alatt egy az egyben megsemmisült. A II. világháború után nem is építették újjá, a már meglévő járműveket kizárólag sofőrtanoncok használták gyakorlásra. Úgy festett, itt bevégeztetett a troli, ám 1949. december 21-én újra útnak indult, és Sztálin születésnapja alkalmából megkapta a 70-es számot a Nagymező utca és a Király utca közt száguldó elektromos járgány.

A szovjetektől vásárolt trolik ekkor is hatalmas népszerűségnek örvendtek: 1953-ig összesen 53 darabbal gazdagodott a hazai járműpark. Ezek után jött az Ikarus, és csakhamar minden egyes darab magyar gyártmányú lett. 1961-től már annyira kedvelt volt ez a közlekedési eszköz, hogy csatasorba állítottak néhány csuklós trolit, tervbe vették, hogy Budapestet ez a jármű fűzze össze a peremkerületekkel.

Úgy tűnt: a troli nem áll meg, szorgosan hasít tovább a főváros utcáin. A folyamat végül mégis elapadt, sőt durva és igazságtalan csapást mértek az áramszedős, gumikerekű közlekedési eszközre: 1980-ra az összes vonal megszüntetését tervezték, minden trolit nyugdíjaztak volna. De ekkor jött az olajválság, és egyre nagyobb hangsúlyt kapott a légszennyezettség és a környezetvédelem, amiknek legfőbb harcosa a trolibusz. Maradtak tehát a budapesti utakon, s újra felvirágoztatták a különböző járatokat. Egyre több jármű született, egyre hosszabb útvonalakon. Ma már a 15 különféle számozású troli összesen 68 kilométer hosszan repíti utasait. 1979-ben Szeged is csatlakozott az áramszedős buszokkal turbózott városok csapatához, majd 1985-ben Debrecen is 5 járatot kezdett futtatni. Trolibusz volt, van és lesz: a technika kedvez nekik, a világ számos országában hihetetlen fejlesztések várnak rá, és minden jel arra mutat, hogy Magyarország is örök hűséget fogadott nekik.

Miért piros?

A trolibuszok múltjáról rengeteg forrás áll rendelkezésemre, kisfiam bármely kérdésére tudom a választ a Google segítségével. Ám soha nem gondoltam volna, hogy a legfontosabbra hosszas kutakodás után sem tudok egyértelműen felelni. „Miért piros a troli?” – érdeklődött Mirkó első körben, nekem pedig fogalmam sem volt, és semmiféle irodalmat nem találtam, sem a neten, sem a könyvtárban. Visszakérdeztem: „Szerinted miért?” Ellentmondást nem tűrően, határozott őszinteséggel és gyermeki természetességgel oldotta meg a gordiuszi trolicsomót (lentebb elárulom az ő logikáját is). Nem is vitatom. De ahhoz, hogy kiderítsük, miért pont pirosban pompáznak a trolik, elengedhetetlen, hogy tudjuk: miért sárga a villamos, miért zöld a hév, és miért kék a busz.

Lyka Károly, a kor neves művészettörténésze és kritikusa 1911-ben azt írta a villamosok színe kapcsán, hogy „Budapesten a Nagy-Körút egész képe üdébb és derültebb, mint a régi körúté, amihez nagyban hozzájárul az a csekélység, hogy amannak tipikus és sűrű sorban járó forgalmi eszköze, a városi villamos-kocsik, vidám sárga színűek, holott a régi körúton tompa, semmitmondó barna-színűek a kocsik. Ez valóban csekélység, de tessék az utcaképet ebből a színszempontból megfigyelni: nyilvánvaló lesz a hatás nagy különbsége”.

A biztonság kedvéért korábban megkérdeztem Vitézy Dávidot, a Budapesti Közlekedési Központ volt vezérigazgatóját, a közösségi közlekedés fejlesztését felügyelő miniszteri biztost, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum megbízott igazgatóját is az efféle színelméletről.

„Sajnos ezt a kérdést megfelelő alapossággal nem kutatta senki, illetve a témának szakirodalma nincs. Néhány adalék talán hasznos lehet. A 130 éves HÉV kapcsán az agglomerációba kijáró szerelvény zöld színe mellett tudatos döntés nyomait aligha lehet megtalálni, mégis így hirdették: „HÉV-vel a szabadba!”. A háború után a többségben barna budapesti villamosokat sárgára festették, de nem valószínű, hogy a budapesti villamosközlekedés megteremtője, Balázs Mór első villamoscégének kocsijai iránti tisztelgésből, inkább vélhetően a sárga festék olcsósága miatt. Buszok kapcsán a tavaly megjelent, A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve című könyvben szerepelt: „1928-1929-ben érkezett meg a főváros első nagy buszflottája, a Székesfővárosi Autóbuszüzem – bécsi minta alapján – először piros színt szorgalmazott (később a Budapesti Autóbuszüzem Közlekedési Rt. kocsijai pirosak voltak), de a főváros nem engedte meg saját cégének ezt a színt, annak politikai árnyalata miatt. Valószínűleg eleve furcsa üzenete lett volna a színnek éppen 1929-hez közeledve, a volt tanácsköztársaság tizedik évfordulóján” – próbálta megfejteni a talányt Vitézy Dávid.

Az 1949-es trolijáratok újraindulásánál már létezett a sárga villamos, a kék busz és a zöld hév, így az alapszínek közül csak a piros maradt, így jobb híján tehát megkapta ezt. De a kommunista párt színe is ez volt, így egyáltalán nem kizárt, hogy a troli pirosságának ugyancsak nem kis köze van a politikához. Talán kisfiam feltevése, miszerint „azért piros a troli, mert ez a legszebb szín, és mert sárgák a lámpái” erősebb lábakon áll, mint az esetleges politikai feltevés.

Mirkó januárban lesz négyéves, de nem meglepő módon biztosan tudja: ha nagy lesz, trolibuszvezető lesz. Nem másé, mint a 74-esé. Mostanság előtérbe kerültek a mozdonyok is, és néhány napja erősen szemez egy Giganttal, ám

amikor valaki megkérdezi tőle, ki a legjobb barátja, mindig ezt válaszolja: „Az oviból a Vince meg a Levi és hát a 74-es troli!”

Ezúton is boldog 85. születésnapot kívánunk az összes közúti tömegközlekedési, elektromos hajtású, áramszedős, gumikerekű járműnek!