Nissan LEAF-teszt: új időszámítás kezdődött az elektromos autóknál

Érthető a Nissan igyekezete, hogy az elektromos autózás terén valami nagyot villantson, mivel 2010-ben ők dobták piacra az az első generációs LEAF-et, amely már száz százalékban elektromos hajtással, zászlóvivőként jelezte, hogy korszakváltás kezdődött az autóiparban. Míg a versenytársak a vegyes, tehát belső égésű és villamos hajtást kombináló hibrideken dolgoztak, a Nissan abszolút éllovassá vált az elektromos autózás terén. Közel 300 ezres eladási mutatóval ez pedig több mint statisztika.

Az első generációs LEAF-nek még csupán körülbelül 120 kilométeres hatótávja volt, ezért sokan kétkedve méregették a jópofa külsejű autót. Igaz, a mérnökök nem tétlenkedtek, így az évek során ez a hatótáv meghaladta a 200 kilométert, ennek ellenére az elektromos autózás egyik legkomolyabb problémája maradt, hogy egy töltéssel mekkora távolságot lehet megtenni. Sőt, az elektromos autók tulajdonosai körében ki is alakult egy különös tünet, az úgynevezett range anxiety, amely annyit jelent, hogy az autó sofőrje azon stresszel, hogy nem éri el úti célját.

Még nem kapható, de már viszik, mint a cukrot

A 2018-as LEAF többek között ezzel szeretne leszámolni, na meg azzal, hogy az elektromos autók csupán vicces külsejű golfkocsik, amelyekkel legfeljebb a kert végéig lehet hangtalanul elsuhanni. Ehhez mindent bedobtak, az új autó arcának például a nemrég a legjobb színésznő Oscar-díjára jelölt Margot Robbie-t kérték fel. Az újságírók számára rendezett bemutató helyszínéül pedig Tenerifét választották, arra is mindjárt kitérünk, hogy miért.

Előbb azonban következzen egy érdekes statisztika: bár az új modellről már a tavaly októberi Nissan Futures 3.0 elnevezésű rendezvényen lerántották a leplet, kipróbálni, közelebbről megismerkedni még nem lehetett vele. Ez azonban nem gátolta meg azt a nagyjából 13 ezer európait, akik azóta megrendelték a sajátjukat. Ez annyit jelent egyébként, hogy az azóta eltelt időben nagyjából tízpercenként adtak el egy új LEAF-et, úgy, hogy leendő tulajdonosaik még csak bele sem ülhettek a szalonban, hogy megnézzék, milyen belülről.

Nem csak autó, energiagazdálkodási rendszer

Az új LEAF-et az úgynevezett villámtöltők segítségével körülbelül 40-50 perc alatt lehet feltölteni a teljes akkumulátorkapacitás 80 százalékáig, míg „sima” töltővel 7-8 óráig tart a telepek energiával való ellátása. Vészhelyzet esetén akár sima konnektorba is bedugható az autó, így azonban nagyjából 21 óráig tart a teljes töltés.

Az elektromos autók teljesítményének összehasonlítását lehetővé tévő, objektív WLTP mérési módszer alapján a LEAF-nek 270 kilométeres hatótávja van vegyes (autópálya + város) használatban, a benzines autókkal ellentétben azonban tisztán városi üzemben 415 kilométert lehet megtenni egyetlen töltéssel. Ennek oka az alacsonyabb tempónál tapasztalható alacsonyabb fogyasztás, illetve az, hogy az úgynevezett regeneratív fékezésnek köszönhetően több energiát lehet visszatölteni a motorba.

A Nissan LEAF egyik különlegessége, hogy nemcsak az autóba lehet tölteni az energiát, hanem fordítva, a jármű akkumulátorában lévő töltést egy úgynevezett Vehicle-to-Grid (V2G) rendszeren keresztül az elektromos hálózatba is visszatölthetjük. Nyugat-Európában, ahol ez már bizonyos országokban (például Dániában) bevett módszer, így extra bevételre is szert lehet tenni, ahogy ugyanis a nemzeti áramszolgáltatók átveszik a napkollektorok vagy szélkerekek által termelt energiát, az elektromos autókból leadott áramért is fizetnek.

Dániában például heti nagyjából 40 eurót lehet így keresni, ha valaki olcsó időszakban (vagy épp ingyenes töltő segítségével) tölti fel az autóját, majd visszatáplálja azt a rendszerbe. Ez persze elsősorban azok számára lehet komolyabb döntési tényező, akik flottákat üzemeltetnek.

Vegyünk példaként egy csomagküldő szolgálatot vagy egy futárcéget. Mivel a kevesebb kopó alkatrész miatt az elektromos autóknak jelentősen alacsonyabb a szervizköltsége, mint a belső égésű motoros társaiké, egy ilyen esetben a futárcégnek már nem azt kell kalkulálnia, hogy mennyibe kerül a flotta fenntartása egy hónapban vagy egy évben, hanem hogy az éppen nem használt járművekből mennyi extra bevételre lehet szert tenni.

A LEAF-ekben (illetve az e-NV200 jelzésű kisfurgonokban) használt akkumulátorok miatt egyébként azoknak sem kell aggódniuk, akik a szívükön viselik környezetünk sorsát. A gyártó ígérete szerint ugyanis azokat az akksikat, amelyeknek kapacitása az eredeti 70 százalékára csökken, a Nissan saját energiatárolási rendszerében, a Nissan xStorage-okban használják tovább. Ezek az energiatárolásra kifejlesztett eszközök a háztartásokban is használhatóak – például a napelemekből származó energia megőrzésére –, de Hollandiában például a hatalmas Amsterdam Arena környezetbarát kivilágítását is ilyen szerkezetekkel oldják meg.

Ezen a ponton válik lényegessé, hogy a Nissan miért éppen Tenerifét választotta a LEAF nemzetközi bemutatójának helyszínéül. Itt található ugyanis az Instituto Tecnológico y de Energías Renovables (ITER) kutatóközpont, amely már 1990 óta kutatja a fenntartható energia felhasználásának különböző területeit.

A Nissan az ITER együttműködő partnereként már a helyszínnel is jelezni kívánta, hogy az új LEAF nem csupán egy elektromos autó, hanem egy energetikai ökoszisztéma része. Az ITER-ben elszállásolt újságírók házai előtt ezért ott álltak a már említett V2G-töltők, a házakban pedig az xStorage energiatároló rendszerek is. De térjünk vissza magához az autóhoz!

Felnőtt a gyerek

Az autó külsején elsőre is látszik, hogy valóban új korszakot nyithatunk az elektromos autózás történetében. A 2018-as Nissan LEAF ugyanis már legfeljebb nevében hasonlít a 2010-es modellhez. Azt maguk a gyártó szakemberei is elismerték, hogy mostanáig a legtöbb márka „hagyományos” autóitól jellemzően különleges formavilággal különböztette meg az elektromos autókat. Ennek vége, az új LEAF-en nyomát sem látni az előd kétségtelenül jópofa, de kissé bumfordi külsejének. Eltűntek a „békaszemek”, a helyüket pedig a tavaly bemutatott Micráról is ismerős ábrázat vette át. Az áramvonalasabb fényszórók mellett a márkajelzést körbeölelő jellegzetes „bumeráng” visszaköszön a márka további új modelljeiről is.

A különc külső lecserélésének az oka egyszerű: a Nissan ezzel is jelezni szeretné, hogy az új LEAF már teljesen egyenrangú ellenfele lehet a belső égésű, illetve hibrid motoros konkurenseknek. Az így létrejött karosszéria egy letisztult, modern külsejű, kényelmesen használható – 4,49 méter hosszú és körülbelül 2,7 méter széles, városi autót eredményez, amelynek a kétszínű festés kölcsönöz trendi megjelenést.

Mivel egy elektromos autónál az utolsó négyzetcentiméternek is fontos szerep jut aerodinamikai szempontból, a Nissan mérnökei ezért a világon először arra is gondoltak, hogy a kocsi oldalán végighaladó légáramlatok mennyit vesznek el a teljesítményből. Ennek egy az elődnél jóval áramvonalasabb forma lett az eredménye: míg az első generációs LEAF légellenállási együtthatója (drag coefficient) 0,32 volt, az új modellnél ezt már 0,28-ra sikerült leszorítani. Az áramvonalas külsőnek egyedül a csomagtartó felnyitását követően érződik kicsit az „ára”, a két hátsó kerék ugyanis viszonylag sok helyet elvesz, de még így is jól pakolható, 435 literes tér várja a táskákat, bevásárlószatyrokat.

Magától vezet, csak a kormányt kell fogni

Az új Nissan LEAF már arra a jövőre is igyekszik felkészíteni sofőrjét, amikor az autóvezetés legfeljebb hétvégi hobbiként kerül csak szóba. A járgány ugyanis egy úgynevezett „2-es szintű önvezető autónak” számít. Ez annyit jelent, hogy a fedélzeti számítógép és a különféle elektronikus rendszerek a sofőr közbeavatkozása nélkül képesek elvezetni az autót, akár városi, akár autópályán tapasztalható körülmények között – igaz, egyelőre még csak úgy, hogy a sofőr közben folyamatosan a kormányon tartja a kezét. 

Még pontosabban: a Nissan által kifejlesztett ProPILOT rendszer egyszerre képes a kijelölt sávban tartani az autót, és az előttünk haladó autók sebességét lekövetve magától gyorsítani-lassítani, ahogy a forgalmi helyzet megköveteli. Erre a tesztünk során csupán egyszer-kétszer volt szükség, a ProPILOT kifejezetten jól vizsgázott a városi forgalomban. A piros lámpa előtti kígyózó sorban kifejezetten üdítő volt, hogy csak arra kell figyelnünk, nehogy belépjen egy gyalogos a kocsi elé – noha az ígéret szerint a ProPILOT erre, illetve a cikázó biciklisek érzékelésére is fel van készítve.

Ahogy az előttünk álló kocsi továbbgurult, a LEAF szépen követte, sőt, még attól sem jött zavarba, amikor az előző autós lefordult egy keresztutcába: a LEAF ekkor szépen felgyorsított annyira, hogy utolérje a következő járművet, majd szépen felvette a követési távolságot, és haladtunk is tovább. Autópályán is hasonlóan működött, igaz, ott néha kissé zavaró volt, ha utolértünk egy 100 km/h körüli sebességgel haladó járművet, ilyenkor a LEAF ugyanis megadóan belassított mögé, és így haladt volna tovább, ha közbe nem lépünk. A Nissan mérnökei azonban erre is gondoltak, az autó ugyanis úgynevezett előgyorsítás segítségével már akkor elkezdi növelni a tempót, amikor kirakjuk az indexet, és elkezdjük elfordítani a kormányt, hogy a belső sávban előzzük meg a lassabb autót.

A fékpedál dísznek van

Másik nagy újítás a 2018-as LEAF-ben az úgynevezett e-Pedal, amelynek lényege, hogy a sofőr kizárólag a gázpedál mozgatásával képes gyorsítani és akár fékezni is az autót. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a pedálnak három különböző mozgástartománya van. A teljes pedálút körülbelül 65-70 százalékán gyorsít, van egy kisebb, „semleges” tartomány, amellyel a sebességünket tartva tudunk gurulni tovább, a pedálút felső egyharmadán pedig működésbe lép a motorfék, amellyel akár teljesen állóra is lehet fékezni a kocsit. Bár ezt eleinte szokni kell egy kicsit, később nagyon érdekes élménnyé válik így a vezetés. Saját számításaim szerint összesen legalább 50 kilométert biztosan megtettem úgy, városi forgalomban is, hogy nem használtam a hagyományos fékpedált.

A teszt során a cikkben már említett range anxietyt is volt szerencsénk megtapasztalni a mellém beosztott kollégával. A tesztút közepe táján az autó kijelzőjén 143 kilométeres fennmaradó hatótáv volt olvasható, ezért úgy döntöttünk, ellátogatunk Tenerife fővárosába, Santa Cruz de Tenerifébe, amely nagyjából 45 kilométerre volt a tartózkodási helyünktől. Úgy számoltunk, hogy nagyjából hasonló távot kell majd megtennünk a szállásig, így bőven hagyunk tartalékot az akkumulátorban. A fővárosba megérkezve azonban konstatáltuk, hogy a kilencven-valahány kilométeres várt hatótáv helyett mindössze 55 kilométer maradt a „tankban”.

Enyhe gyomortájéki szorítással ültünk vissza az autóba, főleg, amikor megláttuk, hogy végső úti célunktól éppen 55 kilométerre vagyunk. Azóta megtudtuk, hogy az elektromos autóknál a hatótávot a korábbi vezetési mintázat alapján kalkulálja a számítógép, ezért csökkent hirtelen az említett 143 kilométer a vártnál nagyobb mértékben, mivel a fenti táv javát autópályán tettük meg. Az Apollo 13-ba illő protokollokat léptettünk életbe, kikapcsoltuk a klímát, a zenét, sőt, a navigáció esetében is a telefonunkra bíztuk magunkat. Az autópálya külső sávjában szakaszos gyorsítás-fékezés kombinációval próbáltuk az utolsó wattokat is kifacsarni az akkumulátorból, közben aggódva figyeltük, hogy melyik számláló éri el előbb a nullát: a GPS által mutatott távolság vagy a LEAF töltöttségi szintje.

Végül aztán sikeresen hazaértünk, a számok pedig önmagukért beszélnek: bár 55 kilométerre elegendő „nafta” volt az autóban, az 55 kilométeres táv végén úgy szálltunk ki, hogy további 14 kilométert tudtunk volna még autózni, ha a szükség úgy hozza. Ennél jobb példára pedig talán nincs is szükség ahhoz, hogy elmondjuk: az új Nissan LEAF valóban új korszakot nyitott az elektromos autózásban.

Gyorsan ejtsünk még pár szót az árakról is, elvégre egy autóteszt esetében bizonyára sokan kíváncsiak erre is. Az új LEAF alapmodelljét, a Visia fantázianevű modellt 8,49 millió forintért lehet majd megvásárolni, ebben az árban pedig már benne van az elektromos autóknak járó másfél milliós állami támogatás is. Az egy fokkal magasabb felszereltségű Acenta modellekért 8,99 milliót kell fizetni, amiért már intelligens tempomatot, NissanCOnnect navigációt és multimédia-rendszert, valamint 16 collos alufelniket és LED-lámpákat is kapunk. A következő lépcsőfok az N-Connect modell a maga 9,49 milliós árával, parkolóradarral és 360 fokos kamerával, egy számmal nagyobb felnikkel és a sofőr éberségét figyelő, szükség esetén pihenésre figyelmeztető rendszerrel. A csúcsmodell a 9,95 milliós Tekna változat, amelyben a már említett ProPILOT rendszer, valamint egy BOSE hangrendszer is található.