Vágtázik a villanyménes: az elektromos Ford Mustang Mach-E az új álomautónk

Bevallom, amikor először hallottam a hírt, hogy elektromos SUV formájában születik újjá a Ford ikonikus sportautója, a Mustang, nem igazán tudtam mire vélni a dolgot. A Ford Mustang egy vérbeli amerikai legenda, szimbólum, amely szent és sérthetetlen az autórajongók számára. Láttunk már hasonló próbálkozásokat, amikor hasonlóan jellegzetes autókat gyártó márkák megpróbáltak valami újat villantani, ám a kísérletből jellemzően valami ormótlan batár született – most egy egész konkrét német prémiummárkára gondolok – amely böszmesége ellenére azért nagy sikert aratott a vásárlók körében. Az igazi autórajongók azonban fintorogtak, hogy lehet egy kétüléses sportverdából négyajtós batárt faragni, régenminden, ésatöbbi. 

Szóval hasonló érzések kerülgettek, amikor az első fotókat megláttam a Ford Mustang Mach-E bemutatója előtt bő egy évvel. Vakartam a fejemet, hogy vajon miért épp a Mustangot szemelték ki a Fordnál, hogy “felterepjárósítva” ezzel szálljanak be az egyre éleződő villanyautó-versenybe. Tény, hogy a Ford Európát egy elektromos Focusszal próbálta bevenni pár éve, de jól tették, hogy hagyták a feledés homályába merülni az akkori, kevésbé sikeres próbálkozást. 

Visszatérve a Mustang Mach-E-re, akárhogy nézegettem a látványterveket, képtelen voltam elképzelni, hogy ebből valami jó is kisülhet. Aránytalannak, ormótlannak és, lássuk be, a Mustang-legendához méltatlannak találtam a SUV-osított változatot. Aztán élőben is megnézhettem, sőt, ki is próbálhattam. Mielőtt azonban elmerülnénk a részletekben, egy picit járjuk körül a nagy kérdést, hogy miért éppen ebből lett az amerikai márka elektromos zászlóshajója. 

A Ford Mustang Mach-E nem a jelen, hanem a jövő autója

Amikor a Ford 1964-ben bemutatta a Mustangot, egyfajta tömegautónak szánták, amelyek hatékonyabbak, ugyanakkor dinamikusabbak az ötvenes években megjelent gigászi aszfaltcirkálóknál. A recept pedig remekül bevált, olyannyira, hogy az autó még meg sem jelent a kereskedésekben, de máris több ezer újságcikk született a formabontó járműről, amelyet utána boldog-boldogtalan megpróbált lemásolni. Szintén a hatvanas években, pontosabban 1968-ban jelent meg a Ford Mustang Mach 1, amelyet kifejezetten a robbanékony teljesítményre hegyeztek ki. 

Ez volt a múlt.

A Ford Mustang Mach-E pedig az előttünk álló jövő autója, amellyel a márka jelzi, megérkezett az elektromos autók piacára. Már, ha jelzésnek lehet nevezni, hogy teli bakanccsal berúgja valaki az ajtót. A Ford ugyanis vadonatúj platformot fejlesztett az Mach-E kedvéért, ami azt jelenti, hogy hosszú távra terveznek, egyetlen modell kedvéért ugyanis nem szoktak teljesen új alapokat tervezni egy autógyárban sem. Tekintve azonban, hogy 2030-tól az Európai Unióban már kizárólag elektromos autókat lehet majd újonnan értékesíteni, minden márka kénytelen lesz ebbe az irányba orientálódni, ha nem akarnak lemaradni a piaci torta szeleteiről. Ez a lépés hasonlít az eredeti Mustang megjelenéséhez, amikor az anyahajónyi limuzinok helyére javasolt alternatívát a márka. A dinamizmussal sincs probléma, nem véletlen, hogy a Mustang logó került az autó orrára és hátuljára. Ja, hogy nem kétajtós és nem kupé? Valóban nem, de mivel a jövőről beszélünk, nyugodtan emlegethetjük az evolúció és a fejlődés szavakat is, így pedig máris a helyére tettük a Mustang-család legújabb és túlzás nélkül, legmenőbb tagját.

Biztos lesznek majd, akik hörögnek a gondolattól, szentségtörést kiáltanak a felvillanyosított, SUV-vá alakított Mustang Mach-E láttán, de őszintén szólva, elmúltak már azok az idők, amikor a dobhártyaszaggató motorbőgés és a benzingőz mámorában “igazi férfiakat” emlegettek a LÓERŐK SZERELMESEI. A szentséggyalázást emlegetők többsége pedig, lássuk be, hogy ebből a táborból kerül ki. A Mustang Mach-E pedig a tökéletes példa az unalomig használt régenmindenjobbvoltozás cáfolatára.  Jól néz ki? Jól néz ki. Megy mint a veszedelem? Megy hát! Hangja van? Egyrészt nincs, de nem is kell, másrészt erre még visszatérünk. Lássuk tehát, hogy mivel tudja pillanatok alatt elcsavarni autórajongók és laikusok fejét egyaránt a Ford legújabb fejlesztése. 

Említettem már, hogy jól néz ki?

Ahogy a cikk elején említettem, képen nézve nem értettem a Mustang Mach-E formavilágát, élőben azonban első blikkre szertefoszlott az összes fenntartásom. A karosszéria ívei szépen vezetik a szemet, és abszolút visszaadják a Mustang névtől elvárt dinamikát. Hátulról is kifejezetten pofás, sőt, ha egy részletet kellene kiemelnem a külsejéről, ami igazán tetszett, az a hátsó lámpa lenne. Az első fényszórók, pontosabban a LED-es automata helyzetjelző fények megadják neki azt a szigorú nézést, amit a nagy név alapján elvárható egy ilyen járműtől, ez egyébként jól jön majd az autópályán is, ahol várhatóan sokat fognak időzni majd időzni a belső sávban a Mach-E tulajdonosok.  A méreteit jól eltalálták, mert bár hosszúnak hosszú (4724 milliméter, ehhez 2972 milliméteres tengelytáv, 1880 milliméteres szélesség és 1600 milliméteres magasság társul), mégsem érződik drabálisnak, a 360 fokos fedélzeti kamerarendszernek köszönhetően pedig parkolni sem rémálom vele, még akár a szűkebb helyeken sem. 

Elsőre meghökkentő, hogy az ajtókon nincs kilincs, pontosabban egy gombot lehet megnyomni, amelynek hatására kilökődik az ajtó. Itt kell megemlítenem a külső egyetlen szépséghibáját, az első ajtókra feltákolt kihúzó fogantyút, ami, legalábbis nekem bántóan kilógott az egyébként majdnem hibátlan formatervből. Ahogy azonban a Ford magyarországi képviselőitől megtudtam, ez eredetileg nem szerepelt a terveken, hanem az első fogyasztói visszajelzések hatására került fel a végső modellre. Kár érte, főleg, hogy a hátsó ajtón amúgy sincs, tehát ott mindenképpen “alá kell nyúlni” a kinyíló ajtónak, hogy be lehessen szállni. Mivel a csúcsfelszereltségű, összkerekes Extended Range modellt próbálhattam ki, meg sem lepődtem a járdára kivetített Mustang-ikontól, ami szerintem ugyan a felesleges vakítás netovábbja, de biztos van, akinek ettől dobban majd meg a szíve. 

Belül folytatódik az élvezet

A Mustang Mach-E beltere az egész konstrukció egyik legerősebb pontja. Kényelmes ülések, hátul is korrekt lábtér, még a magasabb utasoknak is, és minőségi anyagok, ameddig a szem ellát. Érezni, hogy tényleg mindent beleadtak a Fordnál, hogy egy nagyon tisztességesen összerakott autóval köszöntsék az elektromos korszakot. Ez olyannyira így van, hogy még a Tesla-tulajdonos ismerősöm is elismerően bológatva ismerte el, hogy a Mustang Mach-E belsejéhez képest a Tesla fröccsöntött bazári bóvli csupán. Ez pedig valószínűleg komoly fegyvertény lesz majd azok szemében, akik számára státusszimbólumként eddig az Elon Musk nevével fémjelzett villanyautó volt az etalon. Most azonban nem egy minden lében kanál milliárdos hobbiprojektjéről van szó, hanem egy több mint évszázados hagyományokat ápoló autógyártóról, amely most megmutatta, milyen az, amikor a csúcstechnikát a legjobb minőséggel párosítják. 

Bár egyáltalán nem simul a műszerfalba, a középkonzol helyére telepített 15 hüvelykes érintőképernyő is szép munka, különösen, hogy valaki rájött, egy autó műszerfalára nem egy vízszintesen orientált lapostévét kell szerelni, sőt, ugyanez 90 fokkal elforgatva sokkal kezelhetőbb, és áttekinthetőbb felhasználói élményt eredményez. A digitális felület letisztult, rövid ismerkedés után is már szinte rutinszerűen kezelhető, a Bluetooth-csatlakozáson keresztül párosított Android-, és iOS-rendszerű okostelefonok képernyőjét is könnyen ki lehet pattintani a képernyőre, így a gyári – egyébként prímán muzsikáló – navigációs rendszer helyett akár a Waze szolgáltatását is használhatjuk, közvetlenül a beépített érintőfelületen keresztül. Itt kell megjegyeznem, hogy a képernyő aljára eszkábált, fizikai hangerőszabályzó és navigációs gomb jó ötlet, ugyanakkor a krómozásból visszavehettek volna egy picit, így kissé bazári érzése van – igaz, ha a külsőt tekintve az ajtó fogantyújába tudtam csak belekötni, a beltérben ez az egyetlen olyan dolog, amivel nem voltam maradéktalanul elégedett. Ennél nagyobb bajom sose legyen. A hangszórókat a B&O szállította, korrektül szólnak, talán csak a basszus magasabbra húzásánál kezd a hangzás picit “dobozosodni”, de még ez sem vészes. 

A hátsó csomagtartója 402 literes, amive versenyzongorát nem fogunk szállítani, de egy négytagú család simán bele tud pakolni. Azért kellett külön megjelölni, hogy hátsó, mivel elektromos autó révén a más kocsiknál motorháztetőnek hívott ajtót felnyitva, bizony nem a motort fogjuk alatta találni. A villanymotor – illetve a teszt során használt változat esetén villanymotorok – ugyanis az ülések alatt húzódnak, ezzel javítva az autó egyensúlyát is, hiszen a súlypontja így közelebb kerül a talajhoz. Az első rekeszekben ezért a töltőkábeleket szállítottuk csupán, de szükség esetén pár kisebb csomagot, táskát ide is be lehet gyűrni. 

Mivel a csúcsmodellt volt szerencsém kipróbálni, megcsodálhattam a gigantikus tetőablakot, amely a teljes utastér felett végighúzódik. Kinyitni nem lehet, azonban a különleges, infra-, és UV-szűrős bevonatnak köszönhetően még a legdurvább nyári napsütésben sem volt zavaró a fény, ahogy meglepően hatékonyan védi az utasteret a túlmelegedéstől is. Persze, ez feláras, de arra gyanakszom, aki befizet egy Mach-E-re, nem nagyon fog filléreskedni. 

Tisztuljon előle mindenki!

A teljesítménye méltó a Mustang névhez. Természetesen ez nem egy sportautó, azonban a 351 lóerős teljesítményével és 580 Nm nyomatékával nagyon is tisztességesen helytáll, még akár a sportosabb kategóriában is. Különösen utóbbi, a nyomaték elképesztő, hiszen elektromos autóról lévén szó, ez teljes mértékben rendelkezésre áll, nem kell megvárni, míg a robbanómotor felpörög. Papíron bő 5 másodperc alatt gyorsul fel százra, ami azonban bent ülve sokkal intenzívebb élmény, mint amit ez a számadat elárul. Különösen, hogy nagyobb sebességnél is ugyanúgy tudja hozni ezt a gyorsulást, ezért autópályán nincs az a felidegesített benzines tuningautó, ami képes lenne letolni az útról. Mivel pedig mindez szinte totális csendben történik, nem árt odafigyelni a sebességmérőre, mert pillanatok alatt száguld el vele az ember a szabálysértést érő tartományokba, akár városban, akár a sztrádán hajt vele. 

A középső érintőképernyőn három vezetési módból lehet választani, sorrendben ezek a Whisper (suttogó), az Active és az Untamed (zabolátlan). Minél feljebb megyünk, annál dinamikusabbá válik a vezetési élmény – főleg az úgynevezett pedal mapping-nek köszönhetően – és egyre intenzívebbé válik az energiavisszanyerés is, magyarul erősebben fog a “motorfék”. Az Untamed fokozatban ráadásul – feltehetően a cikk elején említett, szentségtörést kiáltó sofőrökre gondolva – a belső hangszórókból motorbőgés hallatszik, amin eleinte vigyorog az ember, később viszont már csak a szemét forgatja, hogy mi szükség van erre. Ez azonban megint csak lényegtelen apróság, úgyse ezzel leszünk elfoglalva a Mach-E kormánya mögött.

Hanem azzal, hogy elképesztően jó vezetési élményt nyújt, akár az autópályán száguldozunk vele, akár egy sima országúton suhanunk végig. Ez egy olyan autó, amit tényleg ki kell próbálni, mert ha azt mondom, jól megy, azzal nem tudom visszaadni magát az élményt, amit a vezetése jelent. A futóműve remek útfekvést biztosít neki, igaz a kanyarokban kell óvatosan adagolni a gázt – vagyis áramot – mert egy kövérebb “gázfröccsre” egy picit elkezdi tolni a fenekét. Hepehupásabb útfelületen előfordul, hogy rázósabb az élmény, mint amit egyébként várna az ember, de a magyar utaktól kár lenne versenypályához hasonló lehetőségeket várni. Szerencsére a piros féknyergek is kiválóan teszik a dolgukat és magabiztosan zabolázzák meg a 351 elektromos lovat. A Mach-E-ben debütál a Ford fedélzeti számítógépes rendszerének, a SYNC-nek a legújabb verziója, emellett a legmodernebb vezetéstámogató rendszerek – sávtartó automatika, adaptív tempomat, és a többiek – segítségével pedig a balesetveszélyes helyzeteket is könnyű kezelni. 

Papíron 600 kilométeres a hatótávja, ami jól hangzik, de mivel ez a mindenkori vezetési stílushoz képest számolódik ki, egy tempósabb Győr-Budapest odavisszával hamar le lehet nyomni 400 környékére. Mivel azonban a legtöbb autós naponta átlagban 30-50 kilométert vezet, ezzel el lehet lenni egy darabig, legfeljebb egy külföldi út előtt kell átgondolni, hogy mikor, hol álljon meg tölteni vele az ember. A gyári adatok szerint tíz perc töltéssel 119 kilométernyi hatótávot lehet beletenni, a teljes töltés azonban ennél lényegesen tovább tart, a nagyobb akkumulátorcsomagos változatnál. 

Az alapmodell árát bő 20,5 millió forintra lőtték be, a tesztautó ára ehhez képest 26,5 millió körül alakul. Ez persze így leírva soknak tűnik, de ha a német prémiummárkák környékén kezdünk nézelődni, hirtelen mindjárt nagyon barátságosnak fog érződni, arról nem beszélve, hogy ilyen vezetési élményt nehéz találni az elektromosok piacán. Összegezve, kijelenthető, hogy a Mustang Mach-E-vel sikerült nagyot dobnia a Fordnak, ha ezen a nyomon haladnak tovább az elektromos autóik fejlesztésében, akkor én a magam részéről örömmel várom 2030-at.

Még több autóteszt az nlc-n:

• Nissan Juke: ez a gyerek is felnőtt
• Peugeot 2008: én kicsi holdjáróm
• KIA e-Niro: ilyen egy jó elektromos autó