A repülés világa mióta világ a világ elkápráztatja a embereket: ez nem is csoda, hiszen egy átlagember számára már-már felfoghatatlan, hogyan tud fennmaradni a levegőben egy hatalmas monstrum, majd megtenni több ezer kilométert őrületes sebességgel és leszállni biztonsággal. Érdekes kérdés az is, hogy ezek a gépek vajon hogyan tudnak elnavigálni egymás között úgy, hogy abból ne alakuljon ki fatális tömegszerencsétlenség. Egy nap ugyanis átlagosan 93 000 járat száll fel, mintegy 9 000 repülőtérről és egyszerre nagyjából 8 – 13 ezer gép van a levegőben. Bár az ég kétségkívül hatalmas, azért így is félelmetes belegondolni, abba az őrületes forgalmi dugóba, ami a levegőben van.
Csuha Péter nem csak irányítja a forgalmat, de ő maga is repül
Elengedhetetlen a légiforgalmi irányítók munkája
Egy biztonságos és sikeres repüléshez nem csak képzett kapitányra és első tisztre, hanem szemfüles repülőmérnökökre és tettre kész légiutaskísérőkre is szükség van. A légiforgalmi irányítók a légi közlekedés meghatározó munkatársai, akik nap mint nap pontosan és precízen végzik a munkájukat, miközben hatalmas teher nehezedik a vállukra. Ebben a munkakörben dolgozik Csuha Péter, aki 2017 óta dolgozik a HungaroControl-nál. Péterrel arról beszélgettünk, hogy hogyan vezette ebbe az irányba az élet, milyen is az a rettegett FEAST teszt, és mit tart a szakmája legszebb és legnehezebb pontjainak.
˝Engem mindig is érdekelt a repülés, így tudtam, hogy valami olyan szférában szeretnék elhelyezkedni, aminek köze van a légi közlekedéshez. Eleinte pilótának készültem, azonban pont azelőtt az év előtt, hogy jelentkeztem volna, önköltségessé tették a képzést. Ez pedig súlyos tízmilliókat jelentett volna. Így végül repülőmérnöknek kezdtem el tanulni a Műszaki Egyetemen. Az egyik állásbörzén azonban, ahol jártam, ott volt a HungaroControl is. Mivel a légi irányítást is magaménak éreztem és amúgy is érdekelt az úgynevezett FEAST teszt, megpróbáltam a dolgot és úgy voltam vele, hogy baj nem lehet belőle. Elmentem, megírtam, és tökre jól sikerült…” – nyilatkozta az nlc-nek a tornyos légiforgalmi irányító.
Sorsdöntő megmérettetések
Ha utána keresünk a légiforgalmi irányító szakmának, az egyik első dolog, ami szembe jön velük – a jutányos fizetésük hírén kívül – az, hogy mennyire nehéz bekerülni ebbe a szakmába. Bár szinte bárki jelentkezhet légiforgalmi irányítónak úgy, hogy még a légi közlekedést és a repülőket sem kell jól ismernie, csupán elég, ha az illető betöltötte a 20. életévét, és rendelkezik érettségi bizonyítvánnyal, valamint középfokú komplex angol nyelvvizsgával, az állásra való kiválasztás folyamata rendkívül megterhelő.
A dokumentumok feltöltése után következik az úgynevezett FEAST teszt, amelynek két része is van. Első része egy nagyjából 3-4 órát igénybe vevő teszt, amelyen keresztül többek közt a jelentkezők memóriáját, térbeli orientációját és az angol nyelvtudását mérik fel. Aki átmegy ezen, azt egy újabb 3-4 órás megmérettetés várja, amely egy szimulátorhoz hasonló munkapróba teszt. A felmérés során azt is tesztelik, hogy az alanyok mennyire tudják megosztani a figyelmüket és mennyire tudják készségeiket egy-egy szituációra felépítve megmutatni. Mielőtt azonban bárki azt gondolná, hogy csak azoknak adnak esélyt, akik tökéletes eredményt érnek el ezeken a teszteken, a helyzet korántsem ez. Ám, ha a jelentkezőről kiderül, hogy hiányában van bizonyos elengedhetetlen készségeknek, más utat kell választania.
Fontos tudni, hogy míg korábban aki elbukott ezeken a teszteken soha többé nem próbálkozhatott újra, a tavalyi évben ezt eltörölték. Így azoknak, akiknek nem sikerül teljesíteniük azt, két év múlva újra próbálkozhatnak.
Azokra a szerencsésekre azonban, akiknek sikerül átmenniük a FEAST teszten, egy repülőorvosi vizsgálat vár, itt a színtévesztőket vagy a hallásproblémával küzdőket általában elutasítják.
És ezzel még nincs vége az egész napos kiválasztásnak, ugyanis ezek után következik egy csoportos kör, amely során a jelentkezők négyesével jelennek meg a HR vezetők, illetve a tapasztalt légiforgalmi irányítók előtt. Ezen a megpróbáltatáson szituációs feladatokon és egy interjún esnek át. Aki mindegyik körön megfelelt, azt kis idő elteltével értesítik és meg is kezdheti a tanfolyamot.
„A tanfolyamhoz szintén semmilyen előképzettség sem szükséges, a két év alatt mindent megtanítanak, amit tudni kell. Bár a kiválasztásra mondják azt, hogy igazán nagy falat, a tanfolyam sokkal keményebb ennél. A fél éves alapképzés után mindenkinek el kell döntenie, hogy hol szeretne elhelyezkedni. Én a toronyban vagyok, de lehet az ember irányító még a közelkörzeten vagy a távolkörzeten.” – árulta el Péter, aki azt is megosztotta, hogy általában 1000 ember jelentkezik a kiválasztásra, amelyből 20-25 főnek adnak lehetőséget a tanfolyam elvégzésére. Az elméleti és a szimulátoros részek után már valódi forgalmat is kell irányítaniuk a tanfolyam részeként, de sok száz órán át még oktatói felügyelettel. Csak a szakszolgálati engedély megszerzése után dolgozhatnak teljesen egyedül. A folyamat során még van lemorzsolódás, így csupán a tanfolyamot megkezdők nagyjából 60%-a lesz végül valóban légiforgalmi irányítókká.
Péter a toronyból irányít
Hosszú munkaórák
Mivel a légi közlekedés folyamatos, magától értetődik, hogy azok, akik ebben a szakmában dolgoznak, sem 9-től 5-ig tartó munkaidőben dolgoznak.
„Két műszakban dolgozunk. Van egy nappali és egy esti műszak. A nappali munkaidőnk reggel 7 órától este 7 óráig tart és utána 24 óra pihenőidőt kapunk. Az esti műszak során este 7-től reggel 7-ig dolgozunk és 72 óra pihenőidő jár érte. A 12 órás műszakokban is jár nekünk egy kis szünet, átlagban 7,5 órát dolgozunk egy munkanapon. Természetesen, ha nagy a forgalom a reptéren, akkor előfordulhat, hogy kevesebb időnk marad a pihenésre. Van, amikor csak 3-4 gépünk van egyszerre, de ha zivataros az idő vagy hóeltakarítás van, akkor akár 30 is lehet. A toronyban átlagosan egyszerre 7-en dolgozunk és biztos vagyok benne, hogy nekünk van a legjobb kilátásunk az asztalunktól az egész világon.”
˝Iszonyatosan jó érzés, amikor egy helyzetet meg tudsz oldani”
Péter nem tagadja, hogy karrierje során akadtak már rázós helyzetek, azt azonban iszonyú jó érzésnek tartja, amikor meg tud oldani egy necces helyzetet.
Egy alkalommal egy bepánikolt pilóta üzent neki
„Már kora reggel volt, éppen az éjszakás műszakom végén jártam, az óra körülbelül 6 óra 15 percet mutatott. Eddig a pontig minden rendben ment a műszakban, szépen irányítottunk. Éppen egy leszálló és felszálló gépet kezeltem, amikor valaki elkezdett pánikolva rádiózni.
Tudomásomra adta, hogy felszállás közben leállt a hajtóműve, hatalmas füst és tűz van a fedélzetén. Azonnal elkezdtem reagálni a problémára, végül azonban kiderült, hogy a gép pilótája rosszat mondott és ő a leszálló gép volt, nem pedig a felszálló. Egy ilyen probléma azonnali reagálást kíván. Ha helyzet van, akkor egy pillanat alatt fel kell pörögni, így először igencsak megnehezítette a dolgunkat az, hogy a pilóta a stresszes helyzet hatására rosszul azonosította magát.
Miután minden tisztázódott, rögtön küldtem is a tűzoltókat, hogy segítsenek neki.”
Elfogyott az üzemanyag
Nem ez volt az egyetlen alkalom, amikor Péternek rendkívüli gyorsasággal kellett reagálnia. Egy alkalommal ugyanis egy magángép üzemanyaga fogyott el a levegőben.
„A repüléstájékoztatók telefonáltak nekem, hogy azonosítatlanul tart felénk egy gép és nincs üzemanyaga. Mikor átjött a frekvenciámra, a gép pilótája is jelezte nekem, hogy mindjárt kifogy az üzemanyag. Mindennek tudatában úgy irányítottam a gépet, hogy behozzam a hozzám legközelebb levő küszöbre, majd forgalommal szemben gyorsan leszállítottam. A leszállni készülő gépeket pedig ez idő alatt átstartoltattam, hogy a bajba jutott gép minden probléma nélkül le tudjon szállni.”
Kényszerleszállás
Péter jelen volt annál az esetnél is – amelyet lapunk is megírt -, amikor egy váratlan műszaki hiba miatt, kényszerleszállást hajtott végre egy Cesna típusú repülőgép a 17. kerület és Pécel között a szántóföldön, nem messze a lakóházaktól.
„2023 decemberében én riasztottam a tűzoltókat, amikor ez a szörnyű baleset megtörtént. Végig kapcsolatban álltam velük egészen addig a pillanatig, amíg el nem tűntek a radarról és hosszú percekig nem lehetett elérni őket, vagy kapcsolatot teremteni velük. Annyit azonban még el tudtak előtte mondani nekem, hogy motorproblémájuk van és le kell szállniuk egy szántóföldön. Végül hála istennek jól voltak és a sikeres leszállás után azonnal felhívtak minket telefonon, hogy jól vannak” – írta le a légiforgalmi irányító egy másik szemszögből a balesetet.
Csuha Péter fotója egy éppen leszálló repülőgépről
Számos nehézség vár rájuk munka közben
Figyelemmegosztás
Mindezen történeteket hallva, már biztosan senki számára sem kétség, hogy a légiforgalmi irányítók munkája mennyire megköveteli a higgadtságot, az azonnali reakciót, a pontosságot és a precizitást. Csuha Péter egy-két példát is említett nekem ennek alátámasztására. Véleménye szerint szintén rendkívül fontos – és egyben baromi nehéz – dolog az is a munkájában, hogy az embernek meg kell tanulnia megosztania a figyelmét munkavégzés közben.
Rengeteg információt kell egyszerre meghallanunk. Van, hogy 4-5 helyről beszélnek nekünk egyszerre, nekünk pedig el kell döntenünk, hogy melyik gép az, amire figyelünk és melyikek azok, akiket háttérbe szoríthatunk.
„Nagyon meg kell válogatunk tehát, hogy kinek mit mondunk. Nincsen felesleges csevegés, de az is nagyon fontos, hogy ne maradjon ki semmi fontos információ.” – tudtuk meg a szakembertől, aki azt sem tagadta, hogy bár a kommunikáció angol nyelven folyik, vannak olyan pilóták, akiket nem könnyű megérteni. Legfőképpen azokkal van gond, akik nagy stresszhelyzetben vannak.
Számos más tevékenységért is felelnek
Péter beszélt arról is, hogy a toronyban dolgozó légiforgalmi irányító nem csak a le és felszállásokért felel: ők felelnek a hajtómű indításokért, a pályák ellenőriztetéséért, az előtéri felvezetőautókért, a havas gépekért vagy a vontató gépekért is.
Bármikor beléjük csaphat a villám
És, ha ezek a feladatok nem lennénk önmagukban elég stresszesek, ott van még az is, hogy a torony magassága miatt a villám bármikor belecsaphat a munkavégzésük helyszínébe. Amikor arról kérdeztem, mi történik velük és az igen kifinomult rendszerekkel, amikkel dolgoznak ilyenkor, azt válaszolta:
„Elég komoly villámvédelem van a toronyban. Meg sem éreznénk, ha belecsapna a villám, teljesen le van védve.” – árulta el, majd hatalmas mosollyal az arcán hozzátette, hogy bár vele még nem történt ilyen, nagyon szívesen ott lenne már egy villámcsapáskor.
Nincsenek egyedül
A berendezések közül, melyek támogatják a munkájukat, Péter a teljesség igénye nélkül felsorolt néhányat, ami egy hangyányit megkönnyíti ezt az összetett és nehéz munkát.
„Rengeteg támogató eszköz segítheti a munkánkat: van például egy nagyon komoly meteorológiai rendszerünk, amelyben van villámdetektor. A poén az, hogy amikor beüzemelték – és nagyszerűen működött -, a következő villám bele is csapott a detektorba és le kellett cserélni. De van olyan rendszerünk is, ami a szélnyírást – nagy erősségű szél különböző irányoktól fúj -, a repülők egymáshoz való közelségét – 5 km-nél már jelez a rendszer-, vagy a léghatárokat figyelik. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy ezek csak támogató rendszerek és nem tudják kiváltani a munkánkat.” – nyitotta fel a szemem.
Az egyik leggyönyörűbb munka
Bár kétségtelen, hogy nem sok embernek való a légiforgalmi irányítók munkája, azok, akik erre születtek, Péter elmondása szerint hatalmas szenvedéllyel és szeretettel végzik a munkájukat. Számukra a stresszfaktor sem olyan, mint ahogyan azt mi elképzeljük.
Elképesztő naplementéket lát a reptéren Csuha Péter.
A légiforgalmi irányító ebből a toronyból dolgozik.
A gépek gyönyörű látványt nyújtanak. Sosem gondoltuk volna, hogy a reptéren ennyire szép a naplemente.
A ˝madarak˝ éppen pihennek.
Este is csodálatos a panoráma a toronyból!
Ha az ember tudja mit kell tennie, akkor nincs min aggódnia. Amikor az ember a kapacitása határán van, az bár tud nehéz lenni, de megvan annak a szépsége is. És ne feledjük, tényleg isteni a kilátás a toronyból!
„Gyönyörű egy olyan helyen dolgozni, ahol 360 fokban kilátok magam körül. Látom a napkeltéket, napnyugtákat. Mindezek mellett pedig nagyon változatos munka ez. Sosincs két egyforma nap. Mindig történik valami váratlan. Az ember pedig olyan gépeket, időjárást és csodákat láthat, amelyeket korábban még sose látott.”