„Ütöttük-vertük az ajtót, aztán egyszer csak kinyílt” – interjú a Critical Mass mozgalom alapítóival

Az elmúlt tizenöt évben igazi biciklis forradalom robbant ki Budapesten. Évről évre egyre többen tekernek a városban, a kerékpározás egy maroknyi megszállott hóbortjából komoly, napi több ezer embert megmozgató közlekedési móddá vált. A változáshoz nem kis részben hozzájárult az is, hogy egy csapat lelkes ember 2004-ben megszervezte az első nagyszabású bringás felvonulást,

és ezzel elindította a Critical Mass (CM) mozgalmat.  
 „Az első Critical Mass-t Demszky Gábor miatt rendeztük. Amikor a volt főpolgármester bejelentette, hogy az Európai Autómentes Napot »az autóforgalom indokolatlan akadályozása miatt« hétvégén fogják megtartani, annyira felkaptuk a vizet, hogy azonnal összetrombitáltuk futárokat, és a nekiálltunk demonstrációt szervezni” – emlékszik vissza Kürti Gábor „Kükü”, a Magyar Kerékpárosklub (MK) elnöke, aki Sinka Károly „Sinyával” együtt a mozgalom egyik főszervezője volt.

Korábban is csináltunk spontán felvonulásokat, először a 2001-es budapesti futár vb után tekertünk végig több száz külföldi futárral együtt a városon, akik azt skandálták „Budapest is the best!”. Akkor volt az első bringaemelés is, egyikük egyszer csak megállt az Árpád hídon, és a feje fölé kapta a biciklijét, mi meg csak néztünk, hogy »Hú, de király!«. Onnantól kezdve mi is átvettük ezt a szokást, ami mára igazi jelképpé vált.

Sinyáéknak nem sok gyakorlatuk volt a felvonulások szervezésében. „Igazából azt se tudtuk, hogy megy ez. A Városi Biciklizés Barátai Egyesületnek volt engedélye, hogy kéthetente felvonulásokat rendezzen a városban, mi meg felhívtuk az elnököt, aki ráállt, hogy a következőt mi csináljuk. Nagyot akartunk dobni, azt reméltük, hogy talán háromszáz-négyszáz ember is eljön majd. Aztán a futárok elkezdtek zsizsegni: az egyik elintézte, hogy megjelenjen egy egész oldalas hirdetés a Pesti Estben, a másik kirakatta a plakátot a metróaluljárókban, a harmadik levajazott egy rádióinterjút és így tovább. A végén csak lestünk, mert a gyülekezőn a remélt három-négyszáz helyett három-négyezer bringás jött össze a Hősök terén – meséli. – Csak jöttek és jöttek. Annyian voltak, hogy a rendőrök kénytelenek voltak leállítani a troliforgalmat az Olof Palme sétányon.”
 
Kükü meg is ijedt, amikor meglátta, mekkora tömeg gyűlt össze. „Igazából nagyon féltem, mert hétköznap este hatkor tartottuk az első CM-et, ráadásul az útvonalat is úgy választottuk meg, hogy tényleg komolyan akadályoztuk a forgalmat a városban – mondja. – Amikor a Kodály köröndhöz értünk, elkezdett veszettül csörögni a telefonom, folyamatosan hívtak az újságírók, mert azt hallották, hogy lezártuk a várost.”
 
Sinya azt mondja, az első felvonulások igazi „futárlázadások” voltak, akkoriban még álmodni sem mertek arról, hogy tömegmozgalmat építhetnek a CM köré. „Egy épkézláb mondatot nem tudtunk megfogalmazni, csak hőzőngtünk. Eszünkbe se jutott, hogy leüljünk és megtárgyaljuk, hogyan szervezzük meg a felvonulásokat, mi legyen az »üzenet«. Csak ütöttük-vertük az ajtót, hogy bringázni akarunk, aztán mi lepődtünk meg a legjobban, amikor egyszer csak kinyílt.”

Minek?

A második felvonulást már meg sem akarták rendezni. „Kitomboltuk magunkat, nekünk ennyi elég volt. Aztán elkezdtek hívogatni a ZÖFI-től (Zöld Fiatalok Egyesület – a szerk.) és más zöld szervezetektől, hogy »Figyeljetek, marha jó volt a buli, csináljunk még egyet a Föld Napjára!«. Csináltunk még egyet, arra még több ember jött el. Aztán egyszer csak megkerestek minket a Főpolgármesteri Hivataltól, és megkérdezték, hogy mit akarunk – mondja Kükü. – Csináltunk egy rögtönzött közvéleménykutatást az alleycat.hu-n, és megszavaztattuk a bringásokat, hogy szerintük milyen fejlesztésekre lenne szükség a városban. Összeállítottunk egy ötven-hatvan pontból álló listát, aztán bementünk a városházára, és felolvastuk az akkori főjegyzőnek,  Tiba Zsoltnak.”

Nyakkendő fel! 

Az évente kétszer, tavasszal és ősszel megrendezett CM-ek több tízezer embert mozgattak meg. „Tök fura volt látni, hogy évről évre egyre többen jönnek, a végén már akkora volt a tömeg, hogy a hasunkat fogtuk a röhögéstől, mert azt se tudtuk, mekkora számot mondjunk a sajtónak – magyarázza Sinya. – Az egész város tele volt bringással, ember nem volt, aki meg tudta volna saccolni, hogy hányan vagyunk.”
 
A siker persze felelőséggel is járt. „Rájöttünk, hogy sürgősen kell valaki, aki tud nyakkendőt kötni, mert különben semmit sem fogunk elérni. Szerencsére megtaláltuk László Jánost (László János pszichológus, a CM mozgalom egyik elindítója, a Magyar Kerékpárosklub előző elnöke 2015-ben hunyt el, tavaly a városért végzett munkájáért posztumusz díszpolgári címet kapott – a szerk.), aki egy csomó mindent meg tudott oldani, amire mi képtelenek lettünk volna. Nagyon jól működtünk együtt, ő remekül tudott tárgyalni, mi meg nagyon jók voltunk abban, hogy egy megafonnal kiálljunk a térre, és izomból bebuzdítsunk tízezer embert – mondja Sinya. – Tökéletes szimbiózis volt. Persze, a sikerhez nem csak mi kellettünk, hanem maga a kerékpáros mozgalom is, és azok, akik segítették a munkánkat. Iszonyú szerencsénk volt, mert mindig volt mellettünk harminc-negyven menő, intelligens és okos arc, akik hatalmas lelkesedéssel dobták bele magukat a melóba.”

Meglett a cél 

Az első években egyesületük sem volt. „Azért nem kaphattuk meg az Év Civil Szervezete díjat, mert valódi civilekként működtünk. Mivel nem volt egyesületünk, számlaszámunk sem volt, ahová utalni tudták volna a díjjal járó pénzt. Hiába mondtam, hogy küldjék el nyugodtan nekem vagy a Hajtás Pajtásnak, azt hitték, el akarom lopni” – magyarázza Sinya. Aztán nekiálltak a Kerékpárosklub feltámasztásának. „Éreztük, hogy ekkora tömegbázissal a hátunk mögött már képesek lehetünk arra, hogy változtassunk: bringára ültessük a budapestieket, és rávegyük a városvezetést a kerékpáros fejlesztések beindítására – meséli Kükü. – Az MK addig takaréklángon működött, jó, ha száz tagja volt. 2005-ben elhatároztuk, hogy új életet lehelünk bele, és csinálunk egy igazán tökös, ütőképes civil szervezetet. Szerencsére tökéletesen össze is állt minden, László Jánossal hárman nagyon jó kis csapatot alkottunk, és rengeteg olyan lelkes aktivista állt mellénk, akik, bár a nevüket sem tudod, tíz-tizenöt éve kőkeményen dolgoznak azért, hogy bringabarát város legyen Budapestből.”

Vége. Aztán még sincs vége 

Az utolsó Critical Mass-t 2013-ban rendezték. „Úgy éreztük, váltanunk kell. Egy civil szervezet felhúzása olyan, mint a házépítés: oké, hogy exkavátorral vágod ki az alap helyét, de ha a fürdőszoba csempézésére is azt akarod használni, akkor pórul jársz. A miénk afféle ellenkulturális mozgalom volt, ami baromi jó arra, hogy összekovácsoljon és megerősítsen egy közösséget – de egy idő után óhatatlanul elfárad, már nem tud új embereket megszólítani. A végén már alig találtunk rendezőket, mert mindenki felvonulni akart, és azt se tudtuk, mit írjunk a plakátra, mert teljesen kifogytunk az ötletekből – mondja Kükü. – Úgy döntöttünk, befejezzük, és inkább a Kerékpárosklub fejlesztésére koncentrálunk.”
 
Az elmúlt években jelentős érdekérvényesítő képességgel rendelkező civil szervezetet építettek a Kerékpárosklubból. „Az utolsó CM előtt nagyjából hétszáz tagunk volt, most már több mint kétezer-ötszázan vannak. Most már van akkora bázisunk, hogy eltartsuk magunkat, és meg tudjunk fizetni olyan szakembereket, akik komoly közlekedésfejlesztési terveket tudnak letenni az asztalra” – teszi hozzá Sinya.
 
Az MK 2015 áprilisában rendezte meg először a Critical Mass örökébe lépő I Bike Budapest felvonulást. „Ez már nem tüntetés volt, hanem ünnep, de mindenképpen fontosnak éreztük, hogy megmutassuk, milyen sokan tekernek a városban” – mondja Halász Áron, az MK kommunikációs vezetője, az I Bike Budapest szervezője. „A vége felé a Critical Mass már kicsit olyan volt, mint amikor az öreg rocksztárok kiállnak a színpadra, hogy ötezredszer is eljátsszák ugyanazokat kopott a slágereket. Oké, hogy anyám szereti, de egy tizenéves  hányingert kap tőlük. Áron frissességet, fiatalosságot, új lendületet vitt a felvonulásba; emlékszem, a 23 éves csajom teljesen odavolt, hogy végre van egy plakátunk, ami jól néz ki, és fel lehet pakolni az Instagramra” – mondja Sinya.

Mindenki Welcome!

„Az I Bike Budapest már egy teljesen másfajta megközelítést tükröz, mint a CM. Ez tényleg bringaünnep; megfogadtuk Mikael Colville-Andersen (kanadai-dán várostervező és közlekedési szakember, a híres Copenhagenize Design Company ügyvezetője – a szerk.) tanácsát, aki még 2009-ben azt mondta, hagyjuk a tüntetést, inkább egy pozitív üzenetet próbáljuk megszólítani a népet” – toldja meg Kükü.
 
A CM alapítói szerint a sikerükhöz az is nagyban hozzájárult, hogy távol tartották magukat a pártpolitikától.

„Nem csapódtunk se jobbra, se balra, csak és kizárólag várospolitikai kérdésekkel foglalkoztunk – húzza alá Sinya. – Nem zártunk ki senkit a nézetei miatt, volt olyan felvonulás, aminek a népszerűsítésébe Tomcat is beszállt.”

Diplomácia, politika

Mostanában elsősorban a kerékpározás népszerűsítésére koncentrálnak, és arra, hogy rávegyék a döntéshozókat az infrastruktúra további fejlesztésére. „Az egyik legfontosabb feladatunk a kommunikáció: próbáljuk elérni, hogy a lapok, tévécsatornák, rádiók, internetes orgánumok minél többet foglalkozzanak a kerékpározással. Szeretnénk, ha az emberek gondolkoznának el azon, hogy miért éri meg kerékpárra ülni, és megértsék, hogy a bicikli ugyanolyan közlekedési eszköz, mint az autó vagy a busz – fejtegeti Kükü. – A másik az infrastruktúrafejlesztés – az már keményebb dió, hiszen meg kell győznünk a politikusokat arról, hogy álljanak be a bringázás mögé. Márpedig ez nagyon nehéz feladat, hiszen bármilyen progresszív, előremutató jövőképe is van egy polgármesternek, ha azt akarja, hogy újraválasszák,

nem teheti meg, hogy az ötszázalékos részarányú kerékpáros közlekedést fejlessze a harmincöt százalékos autózás kárára.

Ezért is olyan fontos a kommunikáció: rá kell ébresztenünk a döntéshozókat, hogy Budapesten már szinte minden háztartásban van bicikli, és a felméréseink szerint minden ötödik városlakó legalább kéthetente egyszer nyeregbe ül.”

Ömlik a benzin 

A Kerékpárosklub szakemberei szerint egyre nagyobb gondot okoz a növekvő gépkocsiforgalom. „A konjunktúra miatt egyre többen engedhetik meg maguknak, hogy autót vegyenek, Budapesten és Pest megyében egyetlen év alatt nagyjából harmincezer új kocsit tettek le az aszfaltra. Ha ez így megy tovább, pár év múlva mozdulni sem lehet majd a városban, és folyamatosak lesznek a dugók” – mondja Kükü.
 
Az MK elnöke hangsúlyozza:

ők egyáltalán nem autóellenesek, azt szeretnék elérni, hogy mindenki a célnak leginkább megfelelő közlekedési eszközt válassza.

„Nem kell mindig kocsiba ülni, a rövidebb távolságok leküzdésére sokkal jobb eszköz lehet a kerékpár, a hosszabb, városon belüli utazásokra pedig a tömegközlekedés. Sőt, okosan, a különféle közlekedési módokat kombinálva akár az agglomáricóból is kényelmesen be lehet járni autó nélkül; Dunakesziről például sokkal gyorsabban beérsz bringával és vonattal, mint a túlterhelt utakon, a dugóban araszolva.”
 
Az autóterhelés csökkentéséhez arra is szükség lenne, hogy a döntéshozók okos városfejlesztési stratégiát alkalmazzanak. „Úgy kellene megújítani a várost, hogy az embereknek ne kelljen hosszú utakat megtenniük a lakó- és a munkahelyük, illetve a szolgáltatási központok között – magyarázza Áron. – Hogy legyen a közelükben óvoda, iskola, kórház, gyógyszertár, posta és szupermarket. Sajnos, nálunk nem ez a jellemző, a beruházók többnyire egyfunkciós városnegyedeket építenek, gyakorlatilag koncepció nélkül. Az egyetlen céljuk az, hogy minél több lakást eladjanak, de a szolgáltatások és a közlekedés fejlesztésére nem költenek.”

Némi fejlődést csak mutat 

Kükü szerint azzal a politika is tisztában van, hogy hosszabb távon csökkenteni kell az autóforgalmat a városban. „Budapestnek deklarált célja, hogy 2030-ra tíz százalékra nőjön a kerékpározás részaránya a közlekedésben. Ehhez az kellene, hogy a belvárosban húsz, a külvárosokban pedig öt százalék tekerjen – de ettől még sajnos nagyon távol vagyunk – mondja. – A városvezetők még mindig azon törik a fejüket, hogy ha több bringautat és kerékpársávot építenek, hogy férnek majd el az autók a városban. Pedig nem ezzel kellene foglalkozniuk, hanem az, hogy a közlekedők hogy férnek el, hogyan lehetne rávenni őket, hogy a kocsi helyett a fenntarthatóbb közlekedési formákat válasszák.”
 
Az MK vezetői a problémák ellenére is bizakodók. „Annak ellenére, hogy egyre több az autó, az embereknek megint van pénze benzinre, egyre olcsóbb a bérlet, épült egy új metróvonal, lecserélték a kiöregedett buszokat, és a 20-35 év közötti, hagyományosan sokat bringázó fiatalok közül nagyon sokan elhagyták az országot, évről évre továbbra is nő a kerékpározók száma Magyarországon. Még úgy is, hogy a 2010 körül berobbant első nagy biciklis bumon már túl vagyunk, és az infrastrukturális fejlesztések nem tudják követni a megnövekedett igényeket – mondja Kükü. – Arra számítunk, hogy a következő években megint meredeken emelkedni fog a biciklisek száma – részben éppen azért, mert az egyre súlyosabbá váló dugók miatt autóval nagyon rossz lesz mozogni a városban. Persze, emiatt egy kicsit bringázni is rosszabb lesz, de a kerekesek még mindig sokkal inkább meg fogják találni azokat az útvonalakat, surranópályákat, ahol viszonylag gyorsan és kényelmesen közlekedhetnek.”