110 évesen is örökifjú

Fura látomás, nem minden valóságalap nélkül. Reitter Ferenc, a pesti rakpartok főépítésze, a Közmunkatanács főmérnöke hajdanán csatornát álmodott meg a mai Nagykörút vonalára, ahol még annak előtte hosszú időn át a Duna egyik, árvízvédelmi szempontból igen veszélyes mellékága folyt. Hajózható lett volna ez a csatorna, hogy a legnagyobb dunai csavargőzösök is vígan közlekedjenek rajta. Északi és déli végére zsilipkapukat terveztek. Rövid idő, mindösszesen négy év alatt épült volna ki, tizenkét híd ívelt volna át rajta, és negyvennyolc rakodóhelyet gondoltak kialakítani. Partjaira elegáns palotákat képzeltek. A tervet végül anyagi okokból elvetették.

Az egykori Nemzeti a Blahán

„Út nyittatik…”
Csatorna tehát nem épült, körútra viszont múlhatatlanul szükség volt. A három városrész 1873-as egyesülése után Budapest területe és népessége robbanásszerűen megnőtt. A pesti lapályon a fejlődés, a bővülés a sugárutak (Váci út, Király utca, Kerepesi – ma Rákóczi – út, Stáció – ma Baross – utca, Üllői út, Soroksári út) mentén zajlott. Az egyre terebélyesedő új városrészeknek a belvárossal megfelelő kapcsolatuk volt, de egymás között a szűk utcákon át nehézkesen közlekedtek. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa, mindjárt az első évi jelentésében ezt írja: „A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét, s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni.”

Elég nyilvánvaló volt, merre húzódjon a leendő út nyomvonala. Az egykor itt folyó Duna-ág helyén futó legmélyebb területek azt a lehetőséget kínálták, hogy a körút alatti főgyűjtőcsatornába gravitációs elven juthat el a szennyvíz. A Margit hídtól kialakuló északi szakasz (Lipót körút – ma Szent István körút) az akkori Fegyvergyár utca tengelyébe épült. Ipari létesítmények uralták ekkor ezt a környéket, a közbiztonság csapnivaló volt errefelé. E nyavalyára is gyógyírt kínált a városrendezés. A legdélibb rész, a Ferenc körút a Malom utca nyomvonalát követte. A közbenső szakaszok a kusza beépítésű területeken át vezettek. A Nyugati pályaudvar és az Andrássy út között jórészt beépítetlen telkeket vágott keresztül, ám a Király utca és az Üllői út között sok – szűk, rendezetlen utcákban álló, főként földszintes – ház, istálló, műhely esett áldozatul. Az egész munka során összesen 251 épületet kellett elbontani.

Marx tér

Pénz, pénz, pénz
A körút építése a Fővárosi Közmunkák Tanácsának egyik legfontosabb vállalkozása volt. Egy 1871-ben született törvény 15 évi adómentességet és 15 évi adókedvezményt nyújtott az építkezésnek.
Kilencszázezer forintos kölcsönt is kapott a Közmunkatanács, ezt 1872-ben újabb félmillióval fejelték meg. Az építkezések magánerőből és egyes tőkéscsoportok vállalkozásaként zajlottak – nem túl nagy lendülettel. Az egyes útszakaszok megnyitását nem követte a házak remélt, gombamód történő szaporodása. 1873-ban a Sugár (Andrássy) út munkálatai kapcsán még felépült az Oktogon négy gyönyörű palotája, ám a gazdasági válság a munkát alaposan lefékezte. A körút-projekt csak 1881-ben, Tisza Kálmán miniszterelnök nyomására kapott új lendületet: a Közmunkatanács 6,5 milliós hitelhez jutott, újabb 3,5 millió forintért vettek telkeket, útépítésre 1,5 milliót szántak. A teljes terület 1888-ra került a Közmunkatanács birtokába, ekkorra már a Margit hídtól egészen az Üllői útig megnyílt az út a forgalom előtt. A körút alatti vízvezeték és főgyűjtőcsatorna lehetővé tette, hogy komfortos lakások épüljenek. Az első időszakban, 1883-ig mindösszesen csak 23 házat húztak fel, 1890-ig 106, 1896-ig további 85 bérház készült el. A Boráros térnél nem lehetett a rendezést befejezni, mivel a híd építése még jócskán odébb volt. 1896-ban még mindig 37 telek állt üresen, építőmunkásokra várva. Folyamatosan 1906-ig épültek be. Ezektől az építkezésektől függetlenül 1896-ra már csak a befejező munkálatok maradtak, elkészült a gázvilágítás, megszületett a Vígszínház is, s augusztus 31-én – a millenniumi ünnepségek egyik fénypontjaként – a Közmunkatanács átadta az útvonalat a fővárosi polgároknak.

Az egykori Nemzeti a Blahán

Omnibusztól villamosig
A budapesti Nagykörutat szegélyező épületek küllemére – szemben az Andrássy úton sorakozó díszes homlokzatú, érdekes építészeti megoldásokkal büszkélkedhető villákkal, mágnás- és bankárpalotákkal – a jómódú polgárság ízlése nyomta rá a bélyegét. Minthogy az építkezések hosszabban, huszonöt éven át zajlottak, az itteni házak arculata sokkal kevésbé egységes. Túlnyomó többségük építészeti kialakításában és anyagában erősen eklektikus stílusú. Külön említést érdemel a Vígszínház, a Nyugati pályaudvar, a New York-palota, a Népszínház (az 1965-ben a föld színéről eltüntetett akkori Nemzeti Színház). A szakírók igen nagyra tartják a Teréz körút 13. alatt található épületet, a firenzei Strozzi-palota Hauszmann Alajos nevéhez fűződő másolatát. A slágerszerzőket is sokszor megihletett útvonal („Nagykörút, neked adok most randevút. Várok rád, vedd fel gyönyörű fényruhád!…”) egyes szakaszait a hozzájuk kapcsolódó pesti kerületekről keresztelték el. Így lett Lipót (1937-től Szent István), Teréz, Erzsébet, József és Ferenc körút. A Teréz és Erzsébet körút negyven éven át (1950-től 1990-ig) Lenin nevét viselte. A teljes útvonal északi végén a Margithíd 1876-ban készült el, a déli „végeken” a Horthy Miklós (ma Petőfi) híd csak jóval később, 1937-ben.

Szt. István körút

A körúton számos mozi csalogatta a filmekért rajongó Nagyérdeműt (sokáig Híradómozi is volt), szállodák épültek, kávéházak várták a művészeket, polgárokat, kiadóhivatalok, szerkesztőségek is szép számmal költöztek ide. Üzletek végeláthatatlan sora szegélyezte, ma forgalmuk – „hála” a nagy bevásárlóközpontoknak – megcsappant. Miután azonban a körúton vannak parkolóhelyek, az itteni boltok nem jutottak Rákóczi úti társaik sanyarú sorsára. Eleinte omnibusz szállította az utasokat a körút hosszában. Az első villamosjárat 1887-ben indult útjára, a Király utca és a Nyugati pályaudvar között. A további szakaszok folyamatosan épültek meg. Ma már talán kevesen tudják, eredetileg az úttest két szélén futottak sínek, s csak 1945 után helyezték őket középre. Itt, a járdaszigeten várhatjuk a combinókat. Vagy a vaporettókat – a kitartóbbak…

Körúti számok
A Nagykörút fővárosunk egyik leghosszabb útvonala. Teljes hossza a Margit hídtól a Petőfi hídig 4141 méter. Egyes szakaszainak hossza:
Szent István körút – 553 m
Teréz körút – 1054 m
Erzsébet körút – 764 m
József körút – 1223 m
Ferenc körút – 556 m

A Nagykörút szélessége teljes hosszában 45 méter (az úttest 25-28 méter széles, a járdák 8-10 méter szélesek), így felülete 186 345 négyzetméter. Mérete a mindössze 124 944 négyzetméternyi területű Városmajorral összehasonlítva könnyen érzékeltethető. A körút legmagasabb pontja a Nyugati előtt van, 106,09 méterrel a tenger szintje felett. Ettől a ponttól az út nyomvonala mindkét híd irányába lejt, legalacsonyabb pontját a Boráros térnél éri el, 103,33 méteres tengerszint feletti magasságon. E magassági viszonyok a körút alatt húzódó főgyűjtőcsatorna szükséges esését tehát megfelelően biztosítják.