Amikor a tesztautót átvettem, a rendszám láttán gyanakodni kezdtem, mert ismerősnek tűnt. Csak egy gyors keresésre volt szükség, hogy rájöjjek, ezt az autót már vezettem, amikor a Speedworld vezetéstechnikai szakértőivel karöltve arról forgattunk videót, hogy mi történhet a gyerekekkel, ha nincsenek megfelelően bekötve a gyerekülésbe. Így tehát némi tapasztalatot már szereztem a negyedik generációs Toyota Prius volánja mögött, igaz, az alatt a pár óra alatt nem lehet rendesen kiismerni egy autót, főleg, hogy ott és akkor egészen másra koncentráltunk.
Pedig lett volna mire, elvégre a Toyota abszolút úttörő a hibrid autózás terén. A Prius első generációja ugyanis már 1997-ben megjelent, vagyis a japán gyártónak már több mint húszéves tapasztalata van a belső égésű motort az elektromos hajtással vegyítő hibrid technológiát tekintve. A Priusok Magyarországon is igen népszerűek, elég a munkából hazafelé tartva nyitva tartani a szemünket, a második-harmadik generáció tagjaiból biztosan látunk majd egy párat.
Hol is láttam ezt az autót korábban? Ahá, az NLCafén! (Fotó: Andersen Dávid)
A negyedik generáció ennél ritkásabban fordul elő nálunk, annak ellenére, hogy a korábbiaknál dinamikusabb külsejű karosszériával már 2016 óta kapható a modell. Ezzel pedig meg is érkeztünk az első fontos pontunkhoz.
A megosztó külső
A második-harmadik generációs Priusok külsejére egyértelműen a praktikum volt a jellemző: semmi csicsa, áramvonalas szappantartóra emlékeztetnek, amelyek fő célja a légellenállás javítása. Ettől függetlenül nem volt semmi radikális megoldás rajtuk, egymás mellé állítva is csak annyi látszott, hogy a harmadik generáció kissé „megemberesedett” a valamivel karcsúbb elődjéhez képest.
Ehhez képest a negyedik generációs Priusnál a dizájnerek igazán kiélhették magukat és ez meglátszik a végeredményen. Hogy ez pozitív vagy negatív ítélet, azt mindenki döntse el maga. Nekem személy szerint tetszik a négyes formája és szokatlan ívei, formái, de nem mindenkinél talált be a különleges fazon. Talán a fehér szín teszi, de van benne valami motorcsónakszerű, már ha ez egy autó esetében értelmezhető.
A negyedik generációs Priusnál csúcsra járatták az áramvonalas kialakítást (Fotó: Andersen Dávid)
Az orra picivel szigorúbb lett, mint a barátságosan bumfordi elődé, ezt a rendkívül hosszan elnyúló keskeny lámpatest teszi főleg, esetleg a szigorú bajuszként oldalra lelógó lökhárítóelemek. A kódlámpa egészen sajátos formát kapott, ami jól néz ki, de az első gondolatom az volt: „Te jó ég, mibe kerülhet ezt lecserélni, ha összetörik?” Szintén különleges a hátsó ajtótól a kocsi hátuljáig tartó övvonali kitüremkedés, amely miatt még az üzemanyagtartály ajtaját is ívesre kellett megcsinálni, bizonyára a karosszériások legnagyobb örömére. A különös formák hátul is folytatódnak, egyedül a hátsó szárny alá biggyesztett ablak láttán kiáltottam fel, hogy ennek mi értelme, mert ablaknak nem jó, cserébe koszolódik. Igaz, ez már a korábbi modelleken is megvolt, de a negyedik generációnál lett még hangsúlyosabb. Egy biztos, a négyes Prius külsejét lehet szeretni vagy gyűlölni, de csak kevesen maradnak közömbösek iránta.
Szigorodott az ábrázat az elődhöz képest (Fotó: Andersen Dávid)
Felemás belső
A negyedik generációs Prius kétarcúsága belül is folytatódik. Akadnak kifejezetten tetszetős részei, például a műszerfal és az ajtó találkozását lekövető belső borítás, az ízlésesen elhelyezett színes betétek, a kényelmes ülések – amelyekből csak négy van, ez nem ötszemélyes autó! – vagy épp a (részben) kiváló fogású kormány.
A műszerfal áttekinthető, de a szokatlan elrendezés elsőre zavaró lehet (Fotó: Toyota)
Aztán vannak olyan érthetetlen megoldások, mint a kormány aljából kitüremkedő, színre fújt műanyag elem, aminek gyakorlati funkciója nincs, cserébe, ha rossz helyre nyúlunk kanyarodás közben, akkor irgalmatlanul tud csúszni. A két ülést elválasztó tároló praktikus, de fehér színben kissé olyan hatást kelt, mintha egy repülőgép mosdóját építették volna a Priusba. Itt helyezkedik el az indukciós telefontöltő is, amely azonban csak az indukciós töltést lehetővé tévő telefonokkal működik, más típusú készüléket – bekapcsolt állapotban – nem szabad rátenni.
A középkonzol nagyjából rendben van és a menüben sem túl nehéz kiigazodni. Egy-két gomb pozícióját máshová tettem volna, de ez legyen az én gondom, elvégre nem vagyok dizájner. A sajátos váltómegoldást viszont a tesztidőszak végére sem tudtam megszokni, egyszerűen nem értem, hogy miért kellett azt a kis csonkot odaerőltetni a középkonzol aljára, főleg, hogy automata váltóról beszélünk, amit manapság már egyszerű gombokkal vagy tárcsával is meg lehet oldani.
Erre a váltóra semmi szükség (Fotó: Toyota)
Ami viszont kifejezetten tetszett, az a műszerfal tetején kialakított elsődleges kijelzőrendszer. Bár nem vagyok híve annak, hogy a sebességmérő ne a sofőr szeme előtt legyen, ettől függetlenül az itt megjelenő információk tökéletesen tájékoztatják az autó vezetőjét a fogyasztásról (benzin és áram egyaránt), a sebességről, valamint az autó energiaellátó rendszerének működéséről.
A csomagtartótól nem érdemes csodát várni, főleg, hogy a jelentős méretű akkumulátorcsomag alaposan megdézsmálja itt a helyet. Két embernek még elég, egy négyfős család, mondjuk pici gyerekekkel, viszont már nem biztos, hogy belefér, ha babakocsit és nyuszimotort is kell pakolni. A töltőkábeleknek kialakított, pár centi széles mélyedés viszont rossz vicc csupán: ha egyszer kiszedte onnan az ember a nettül összetekert kábelt, soha többé vissza nem teszi, cserébe a rés teteje hajlamos a legrosszabb pillanatokban elmozdulni.
Gamifikált vezetés
A Toyota Prius negyedik generációjából az úgynevezett plug-in hibridet próbáltuk ki, vagyis egy olyan hibridrendszerű autót, amely akár tisztán elektromos üzemben is képes 30-50 kilométer megtételére. Ezt a kisegítő elektromos motort az elektromos autóknál megszokott töltőoszlopokról, de akár egyszerű hálózati csatlakozóról is feltölthetjük. Mi az utóbbi verziót próbáltuk ki, 3-4 óra alatt teljesen fel lehet tölteni. Extraként (1,1 millió forintért) a tetőbe épített napelemmel is rendelhető, ilyen volt a tesztautónkon is, de sajnos a teszt idején kevésbé tudtuk kipróbálni a rossz időjárás miatt.
Visszatérve a teljesen elektromos üzemmódra, ezt tényleg csak nagyon könnyű lábú sofőrök fogják tudni kihasználni, elég egy picit jobban benyomni a gázpedált, és máris életre kel a robbanómotor. Persze az EV (electric vehicle) Mode feliratú gomb benyomásával közlekedhetünk tisztán elektromos módban is, ameddig bírja az akksi. Erre azonban nincs szükség, mert itt érződik igazán, hogy a Toyota milyen szintre fejlesztette már a hibrid rendszereit. A benzinmotor ugyanis 98 lóerőt „hoz”, ez a hibrid rendszerrel együtt összesen 122 lóerővé gyarapodik. Száguldozni ne a Priusszal akarjunk, de azért ez már elég ahhoz, hogy egy előzésnél se kelljen beharapni az alsó ajkunkat, hogy sikerül-e visszatérni a saját sávunkba.
Ami viszont nagyon tetszett, az a környezettudatos edukáció, amiben a Prius fedélzeti számítógépe részesíti a sofőrt a vezetés végén. Amikor ugyanis leállítjuk a motort, a középső kijelzőn különféle tippek jelennek meg, hogy mivel tudunk még környezetkímélőbb módon autózni. Például ne nyomjuk annyira a gázt vagy csavarjuk lejjebb a fűtést. A Prius vezetés közben is ad diszkrét visszajelzéseket apró grafikonok formájában, amelyek az indulás, a szabadon futás és a fékezés hatékonyságát értékelik. Mindezt egy úgynevezett eco score nevű mérőszám összegzi a vezetés végén: 100 pont a maximum, ezen tudunk rontani a száguldozással. A kezdeti gyászos számokat egy kis odafigyeléssel nem nehéz javítani, így néhány nap után már nagyon jó érzés úgy kiszállni az autóból, hogy az „megdicsér”, amiért „szépen” közlekedtünk.
Végezetül ejtsünk egy pár szót a negyedik generációs Prius áráról is. Az induló ár egészen hajmeresztő, 12,6 millió forint, ami még úgy is rengeteg, hogy a környezetbarát autókra igénybe vehető támogatással csökkentjük az összeget. Igaz, ehhez jár a zöld rendszám, ami további kedvezményeket jelent, de elég csak a Toyota saját modellpalettájában körülnézni, hogy ennél lényegesen kedvezőbb áron jussunk hasonló technológiához. Egy agyig extrázott, Executive felszereltségű e-CVT hibrid Aurist ugyanis már bő 8,5 millióért el lehet vinni, ami ugyan kicsit kisebb, mint a Prius, de nem annyival, ami magyarázná ezt az árkülönbséget.
