Ugyan nem reprezentatív felmérés, de nagyjából igaz lehet, hogy tíz emberből kilenc szidja a budapesti buszközlekedést. Talán jogosan, na de akkor is megbénulna nélküle a főváros.
Hároméves trolirajongó kisfiam odáig van a pöfögő járművekért is, így szinte minden nap felszállunk egyre. A kedvence az igazán formás, mai darab, aki felmerészkedik még az autópályára is: a 25-ös Mercedes szólójárata. A másik nagy favorit a Mexikói út és Rákospalota között suhanó 225-ös, ami
Budapest egyik legritkábban járó busza, egy ósdi Ikarus 263-as.
A bronzérmes pedig nem más, mint a 16-os “várbusz”, ez naponta turisták százait segít át a Lánchídon, majd néhány kacskaringó után egészen a csúcsra juttatja utasait. Van mit javítani a közösségi közlekedésen, de azt is el kell ismernünk, hogy buszok nélkül csak nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem jutnánk A-ból B-be. Ünnepnap van, ugyanis március 1-jén 103 éves lett a budapesti buszközlekedés!
Egy hamisíthatatlan Ikarus 620-as pótkocsis autóbusz a mai Hősök terén. Én már nem, de szüleim még vidáman utaztak rajta. Fotó: Máthé Zoltán, MTI
Üdvözöljük utasainkat!
Kissé hűvös, de vidám, napos idő ébresztette a budapestieket 1915. március elsején, azon a napon, amikor reggel hét órakor – mindenféle körítés és parádé nélkül – elindult az első, menetrend szerinti helyi autóbusz.
Az emeletes, akkumulátoros hajtású Austro-Daimler a Hősök teréről az Andrássy úton át a Bajcsy-Zsilinszky (akkoriban Vilmos császár) útra tartott. „Váltótársa”, egy hazai gyártású benzinmotoros autóbusz volt.
XX-1 és XX-2 volt az első két, forgalomba állított kocsi rendszáma, negyedóránként követték egymást. Mivel akkoriban még nem voltak kiépített megállóhelyek, bárki, bárhol leinthette őket útközben. Mindez hihetetlennek tűnt a budapestiek számára, ezért az első hetekben a kalauzok valósággal győzködték az embereket, hogy ugyan próbálják már ki a kényelmes és gyors viszonylatot.
Bal oldalon egy “faros”, jobbon pedig egy Malév 250-es, nyugdíjas példány. Fotó: Balogh Zoltán, MTI
A budapestiek végül elég gyorsan megszokták, aztán megszerették a buszokat. Ütemesen bővült a hálózat, amikor 1917-ben közbeszólt az első világháború okozta benzin-, gumi- és nyersanyaghiány: négy és fél évre
leállították az összes járatot.
Alig tíz évvel a start után a főváros megelégelte, hogy a szürkétől a zöld-fehéren át a sárgáig a szivárvány valamennyi árnyalatát felvillantják az utakon futó buszok. Az autóbuszpark egységes kék színt kapott, ezt rendeletben rögzítették.
Egy igazi veterán: az Ikarus 180-as. Fotó: Máthé Zoltán, MTI
1930 novemberében a Szent Domonkos utcában adták át Budapest első buszgarázsát, amely
Európában akkor a legnagyobbnak számított.
A „Récsei” egészen 2000-ig üzemelt a Thököly út és az Istvánmezei út által határol területen, ma bevásárlóközpont van a helyén.
Nincs megállás, csak megálló
1939-ben már több mint 35 autóbuszvonal működött Budapesten, közte öt éjszakai! Ezt a folyamatosan gyarapodó hálózatot csaknem 250 kocsival szolgálták ki, amelyek több mint 50 millió utast szállítottak évente.
A második világháború idején a buszok egy részét katonai célokra foglalták le. A gázolaj és alkatrészhiány abszurdnak tűnő manőverekre kényszerítette a fővárost: 29 buszt nemes egyszerűséggel villamospótló sínbusszá alakítottak át, hogy csökkentsék a villamosokon a pokoli zsúfoltságot. Az ostrom elképzelhetetlen pusztítást okozott a járműállományban is: 1945 februárjában mindössze kilenc működőképes autóbusz volt Budapesten.
Minden napos randevú: egy idősödő Ikarus és egy öregecske trolibusz találkozása az Örsön. Fotó: Jászai Csaba, MTI
A hatvanas évek közepén 47 (!) jegy- és bérletfajtából választhatott az utazóközönség. Volt átszállójegy, zónajegy, klasszikus menetjegy, és a megtett távolságtól függően ezek összes lehetséges kombinációja. A kaotikus rendszert egy ügyes huszárvágással megszüntették: 1 forint 50 fillérbe került egy jegy, 110 forintba pedig egy havibérlet, az összes többit pedig, a hátsó ajtóknál ücsörgő kalauzokkal együtt, kivonták a forgalomból.
Jegyeket, bérleteket!
1951-ben állt munkába az első női buszvezető Budapesten, méghozzá Óbudán, a 18-as járat vonalán. Ez kuriózumnak számított, és – jóllehet állandó sofőrhiány volt – nem is vált mindennapos gyakorlattá. A nyolcvanas évekig kellett várnunk a lányok-asszonyok tömeges megjelenésére a volán mögött.
A csepeli Szent Imre téri buszvégállomáson is sokféle kék fazon megfordult már az évek során. Fotó: Máthé Zoltán, MTI
1972-ben tűntek fel a főváros útjain a legendák: az első Ikarus 260-as szóló, majd később a 280-as csuklós buszok. Akkor még senki sem tudta, hogy csaknem 40 évig nem is nagyon jön helyettük más, így ezek a kocsik lesznek több mint egy emberöltőn át a budapesti utcakép meghatározó elemei. A „csúcson”, a nyolcvanas évek elején több mint 1800 Ikarus szolgált a fővárosban.
Az eddigi leghosszabb busz 1988-ban jelent meg a BKV-nál. A duplacsuklós Ikarus 293-as 22 és fél méter hosszú volt, összesen 229 utast tudott szállítani. A sofőrök szerint igen nehézkesen lehetett vele manőverezni, kész horror volt irányítani. A böhöm nagy járművet hetekig tesztelték, és hiába szeretett bele az utasközönség, végül soha nem válthattunk rá jegyet.
És nincs megállás: a buszok folyamatosan fejlődnek. Szükségünk van rájuk. Fotó: Máthé Zoltán, MTI
1985-ben hónapokig morogtak az emberek, amikor 1 forint 50 fillérről 3 forintra emelték a menetjegy árát. Később már beletörődéssel fogadták, hogy elszálltak az árak: 1990-ben 10, 2001-ben 100, 2007-ben 230 forintba került egy biléta, míg mostanság 350 forintot kérnek érte.
Messze még a végállomás
Aki átadja magát a felfedezés örömének, parádés buszvonalakra bukkanhat. Az egyik városnéző vonal az 5-ös, Rákospalotát köti össze Buda egyik ékszerdobozával, Pasaréttel. A két végállomás között egy világ, valamint 22,3 kilométer a különbség, amit a Belváros közbeiktatásával 52 perc alatt tesznek meg a buszok. Éjszaka pedig Pécelről eljuthatunk akár a Hűvösvölgybe is, ha van türelmünk és 2 óránk erre a nem mindennapi utazásra.
Az egyik legtutibb gyerekprogram: az ablak melletti oldalon zötykölődni
