Legutóbb tavaly írtam róla, hogy csak 2016-ban több mint tizenhatezer közlekedési baleset történt Magyarországon, nem kis részben azért, mert az autósok hajlamosak túlbecsülni saját képességeiket és autóik teljesítményét. Abba pedig sokan nem gondolnak bele, hogy egy csettintésnél rövidebb – néhány tizedmásodperces – időintervallum lehet a különbség élet és halál, kis ijedtség és totálkár között.
A SPEEDWORLD Hungary vezetéstechnikai szakértői kifejezetten a nagy sebességű vezetéstechnikai tréningekre specializálódtak, ahogy mondják: „mi ott folytatjuk, ahol mások abbahagyják”. Az egynapos elfoglaltságot jelentő képzésen az autósok megismerkedhetnek a gyors tempónál fellépő vészhelyzetek elkerülésének módjával, elméleti és gyakorlati oktatáson keresztül pedig el is sajátíthatják mindezt.
A vezetéstechnikai tréning résztvevői „bevetés” előtt (Fotó: Neményi Márton)
Nem szoktam száguldozni, minek nekem ez?!
Egy ilyen tréningen nem autóversenyzőket képeznek, hanem olyan, felelős sofőröket, akik körültekintő és tudatos hozzáállásukkal nemcsak a saját, de a forgalomban részt vevő többi ember életét is képesek potenciálisan megmenteni, ha vészhelyzetbe kerülnek. A fenti mottó pedig több egyszerű szlogennél, a képzésen ugyanis valóban olyan témákról van szó, amelyek túlmutatnak a jogosítvány megszerzéséhez szükséges ismereteken – a tréning teljesítése után pedig nyugodtan kijelenthetem, hogy egyszerűen érthetetlen, miért nem tanítják meg mindezt az autósoknak akár a rutinvizsgára való felkészítés részeként.
A legtöbb gyakorlatot 110-130 km/h sebességgel kell végrehajtani, de van olyan is, ahol 150-ig lehet gyorsulni (Fotó: Neményi Márton)
Elég volt egyetlen nap a tréning után, hogy a reggeli forgalomban elborzadva lássam, hány autóstársam fogja helytelenül a kormányt, vagy ül szinte nyugággyá hátrahajtott ülésen. Aki most vállat von, vagy esetleg megmosolyogja ezt, és arra gondol, „szegény hülye, biztos a céllövöldében lőtte a jogsiját”, nem is tévedhetne nagyobbat. Bevallom, hogy korábban én is gyakran vezettem úgy, hogy a kormányt egy kézzel, a kormánykerék tetejénél fogva lazáztam, ezt azonban igyekszem egy életre elfelejteni.
„A helytelen kormányfogás sajnos nagyon gyakori probléma, mert sokan nem gondolnak bele, hogy milyen veszélyeket rejt” – magyarázta Albert Péter, a SPEEDWORLD Hungary oktatási vezetője. „Az egyetlen helyes mód az úgynevezett »3 óra – 9 óra« pozíció, mivel így elég csupán egyszer átfogni a kormányt még vészhelyzetben is, ezenkívül így mindig tudjuk, hogy merre állnak a kormányzott kerekek, illetve bármilyen hirtelen irányváltás – legyen szó kátyúról, hirtelen oldalszélről vagy egy váratlanul felbukkanó gyalogos elkerüléséről – esetén az irányításunk alatt tudjuk tartani az autót.”
Elméleti oktatással indítunk: a kormány- és ülésbeállítások hibáinak személtetése (Fotó: Neményi Márton)
Legalább ennyire fontos az ülés megfelelő beállítása. Bár elsőre kényelmetlennek tűnhet a szigorúan 90 fokba állított háttámla és a kormányhoz a sokak által megszokottnál közelebbi pozíció, szűk fél óra múlva már észre sem vesszük. Azaz de, észrevesszük, mégpedig olyan formában, hogy több száz kilométeres út végén sem fog fájni a hátunk, mivel a gerincoszlopunk anatómiailag úgy épül fel, hogy ebben a szögben tudja biztosítani felsőtestünk megfelelő terheléseloszlását, emellett az oldalirányú erőhatások – például egy vészfékezést követő irányváltás – sem passzíroznak bele az utastársunkba vagy a kocsi ajtajába.
Ennél is fontosabb, hogy ebben a pózban a lábunk még teljesen kinyomott fék- vagy tengelykapcsoló pedál esetén sincs teljesen kinyújtva, a karunk pedig szintén be van hajlítva, miközben fogjuk a kormányt. Amennyiben túlságosan távol ülünk a kormánykeréktől, adott oldalirányú erőhatás esetén ez azt eredményezi, hogy a teljes felsőtestünk súlyát a karjainkkal kell megtartanunk, izmaink megfeszülnek, és így már nem tudunk kimérten, precízen kormányozni.
Miből áll egy autópálya-sebességű tréning?
A képzés helyszíne a kiskunlacházi repülőtér, a reggeli kezdést épp hogy csak sikerült elcsípnünk az M0-son menetrend szerint kialakuló dugó miatt. Belépőnk így meglehetősen teátrálisra sikeredett, főleg, hogy a Ford Magyarország jóvoltából egy hófehér Ford Mustanggal vághattunk neki a tréningnek.
Ezzel a 435 lóerős Ford Mustanggal vágtunk neki a nagy sebességű vezetéstechnikai tréningnek (Fotó: Neményi Márton)
A bevezető és egy kis elméleti oktatás után pedig következett a részt vevő autók szemléje, majd a fentiekben részletezett kormány- és ülésbeállítási gyorstalpaló után máris az egyik kifutó melletti betonplaccon találtuk magunkat, ahol „kikerülés iránystressz alatt” volt a feladat.
Ez röviden annyit jelent, hogy egy előttünk hirtelen feltűnő akadályt kell elkerülnünk 110-120 km/h sebességgel, úgy, hogy az elkerülés irányát az utolsó pillanatban tudjuk csak meg egy felvillanó lámpának köszönhetően, így körülbelül 0,7 másodpercünk marad reagálni. Először persze lassabb tempónál is meg lehet ismerkedni a pályával, de ahogy egyre növekszik a sebesség, úgy kezdi az ember érezni, hogy hol van ember és gép határa. Tavaly decemberi videónkon, ahol szintén a SPEEDWORLD szakértői segítségével mutattuk be, milyen hatással van az alkoholfogyasztás a vezetői képességekre, hasonló gyakorlatot hajtottunk végre, természetesen akkor lényegesen lassabb tempónál.
Ezután következett a talán legnagyobb kihívást és koncentrációt jelentő feladat, az úgynevezett kettős visszasorolás. Itt – szintén autópályás tempónál – egymás után két sávot is kell váltani balra, majd egyszerre kettőt jobbra. Bár nagyon bíztam a sportos futóművel szerelt Mustangban, be kell valljam, ezen a gyakorlaton teljesítettem a legrosszabbul, itt bizony jó néhány bóját sikerült lekaszálnom. A szakértő oktatói instrukcióknak köszönhetően azonban sikerült korrigálni a hibákat.
A képzés a Speedworld-instruktorok vigyázó tekinteteinek kereszttüzében zajlik (Fotó: Neményi Márton)
A nap felénél jártunk, ekkor már lehetett érezni, hogy a folyamatos koncentráció és a stresszhelyzet – mert egy ilyen vészhelyzeti szimuláció bizony megterheli az ember idegeit – ugyancsak fárasztó, ezért hálásak voltunk az ebédszünetért. Ezután pedig ismét felsorakoztak az autókonvojok (a résztvevőket négy, különböző színekkel jelölt csoportba osztották, így minden gyakorlatot 7-7 autós hajtott végre egymás után), és kezdődhetett a következő feladat, a nagy sebességű szlalom. Itt is 120-130 km/h sebesség volt az a határ, ahol már bizony komolyan dolgozni kellett a kormánnyal, hogy a kormányzások megkezdésének időzítését, így az ívet tartani lehessen.
Elismeréssel adóztam azoknak a társaimnak, akik a sportos Mustangnál lényegesen ingatagabb városi terepjáróval végezték ezt a gyakorlatot, illetve annak a kollégának, akinek az autóján még téli abroncsok voltak, így a közel 50 fokos aszfalton az ő kerekei már-már gyurmaként kenődtek.
A téli gumik gyurmaként kenődnek a közel 50 fokos betonon (Fotó: Neményi Márton)
A satuféket komolyan kell venni!
Utolsó feladatként a vészfékezés és az ezzel kombinált kikerüléses sávváltás várt ránk, amit korábban szintén kipróbáltam már, igaz, akkor városi tempónál. Itt értük el a legnagyobb sebességet is, 100 km/h-ról indulva egészen 150-ig gyorsultunk. És bár alacsonyabb sebességnél a Mustang sportautókhoz tervezett fékrendszere egészen látványos fölényt – akár 7-8 métert – produkált a „hétköznapi” autókhoz képest, 120 felett kiegyenlítődött ez a különbség. A gyakorlat legfontosabb tanulsága, hogy ha vészfékezésről van szó, akkor tényleg szó szerint kell érteni a „padlófék” fogalmát, vagyis egy rúgó mozdulatot követően egészen addig kell tiszta erőből taposni a fékpedált, amíg az autó meg nem áll.
Az arckifejezés nem póz: nagy sebességnél komolyan „dolgozni” kell a kormánnyal (Fotó: Neményi Márton)
Instruktorunk ugyanis elárulta, hogy számtalan, autópályán előforduló, úgynevezett ráfutásos ütközés azért következik be, mert a sofőrök ugyan helyesen felmérik, ha vészfékezni kell, azonban amikor az autó már lassulni kezd, akkor már rosszul mérik fel a távolságot, feljebb engedik a féket, ennek pedig 2-3-4 összetolt autó lesz az eredménye. A kihelyezett bólyák pedig megdöbbentően látványosan szemléltették, hogy akár 5-10 km/h sebességkülönbség – „egy pöccintés a tempomaton”, ahogy az instruktorunk fogalmazott – jelentősen növeli egy autó fékútját.
Minden gyakorlatot a helyszínen is elmagyaráznak az instruktorok (Fotó: Neményi Márton)
„A vezetéstechnikai tréningek rendszeres látogatásának kultúrája Magyarországon még sajnos gyerekcipőben jár, mi pedig azon vagyunk, hogy minél több autóssal megismertessük ezt a fontos területet” – mondta Laczházy Sebastian, a SPEEDWORLD Hungary ügyvezető igazgatója. „Sajnos nagyon sok rossz példát látunk a közutakon, és szomorú történetekből sincs hiány, amelyek könnyen elkerülhetőek lettek volna, ha a sofőröknek ott lenne a kezében a mozdulat, a fejében pedig a tudás, hogy a hirtelen fellépő helyzeteket – és amikor azt mondom, hirtelen, sokszor csak akár 1-2 tizedmásodpercről beszélünk – hogyan tudnák elkerülni.”
Az egész napos tréninget követően alaposan kifáradva – és a hirtelen jött áprilisi nyár miatt enyhén leégve – értem haza, másnap reggel azonban az első dolgom az volt, hogy a saját autómban is derékszögbe állítottam az ülést, vezetés közben pedig többször figyelmeztettem magam a helyes kormányfogásra. Tényleg, csak javasolni tudom, hogy aki még nem vett részt hasonló tréningeken, szánja rá az időt és azt a pár tízezer forintot, ez ugyanis egy olyan befektetés, ami potenciálisan a saját és családtagjaink életét mentheti meg, nem beszélve azokról az autóstársakról, akik még nem vettek részt hasonlón.
