Már a Nagy Fehérnek elkeresztelt Lexus ES300h-ért is rajongtunk, így nem különösebb meglepetés, hogy az anyamárka azonos alapokra épített autója, az Európába visszatérő Camry is könnyedén elcsavarta a fejünket. Bár az előbbi a japán gyártó prémiummárkája, nekem személy szerint az „olcsósított” változat jobban is tetszett, mint a húszmilliós ár felé kacsintgató Lexus. De ne szaladjunk annyira előre.
A Toyota Camry-t 1982-ben dobták piacra, elsősorban a hazai, vagyis a japán, az ázsiai, illetve az amerikai piacon rajongtak érte. Vicces érdekesség, hogy a modell neve a japán kanmuri kifejezés angolos átírású változata, ami koronát jelent.
A Toyota Camry visszafogottan elegáns külseje kellően szép ahhoz, hogy ne legyen unalmas (Fotó: Andersen Dávid)
Korábban a Camry fehér hollónak számított a magyar utakon, egy-egy Nyugat-Európából vagy az Egyesült Államokból behozott példánnyal lehetett itt-ott találkozni, de a hivatalos kínálatban nem szerepelt. Egészen eddig, a nyolcadik generáció 2019-es modelljével ugyanis a Toyota szeretné meghódítani azokat a hazai autósokat is, akik a visszafogott eleganciát és a hatékonyságot részesítik előnyben.
Egyszerű, de nagyszerű
Közel ötméteres hosszával (4880 milliméter) a nagyobb autók közé tartozik, de még pont azon a határon, hogy ne tűnjön drabálisnak. A külsejéről több helyen azt írták, hogy eseménytelen, szerintem kifejezetten szép, még ha nagyobb dizájntrükköket ne is nagyon keressünk rajta. Ez alól talán az első lökhárító, pontosabban az abba beépített masszív hűtőrács kivétel. Furcsa módon, ami más autókon erőlködésnek tűnne, hogy sportos látszatot keltsen, a Camry orrából egyáltalán nem lóg ki. „Jé, milyen érdekes!” – ennyit mondtak rá többen is, amikor meglátták és ezzel le is volt tudva minden.
Szinte a Forma-1-es autók első szárnyát idézi a masszív alsó hűtőrács (Fotó: Andersen Dávid)
Oldalról kifejezetten szép, harmonikus íve van, de hátulról is egész pofás, még akkor is, ha valószínűleg nem sok embernek gyorsul majd fel a pulzusa, ha meglátja. Jól állnak rajta a küllős felnik, és bár rendszerint minden autótesztben megjegyzem, hogy több színes jármű kéne az utakra, a Camry a maga egyszerű fehérségével is kellemes látványt nyújtott.
Sofőr nem jár hozzá, pedig…
A beltér felső kategóriás limuzinok kényelmét és térkínálatát hozza, ritkaságszámba mennek az olyan autók, amelyekben hátul is el lehet férni, ha megfelelően magamra állítom a sofőrülést, a Camry esetében azonban fel sem merült az ilyenkor szokásos „előrébb húzzam, vagy elférsz így is?” kérdés. Az ülések kényelmes fotelek, a belső kialakításnak köszönhetően pedig egy repülőgép cockpitjában érzi magát az ember, mindenesetre abszolút biztonságérzetet ad, ahogy szinte körülölel az ajtó és a középső könyöktámaszt is tartalmazó konzol.
A Camry belseje szép, átgondolt és látványos is egyben (Fotó: Toyota)
A műszerfal kialakításáért is beírhatunk egy piros pontot a Toyota mérnökeinek és dizájnereinek, a kezelőfelületek letisztultak és áttekinthetőek, külön öröm, hogy a műszerfal közepébe süllyesztett érintőképernyő itt egyáltalán nem lóg ki felfelé otromba tabletként, hanem teljesen organikusan simul a többi gomb közé. Egyedül a vékony fémgombokat tudnám egy picit praktikusabb változatban elképzelni, de ez már a kákán annak a bizonyos csomónak a keresése.
Kifejezetten jól áll a műszerfalba illesztett barnás színű betét, ezt pedig úgy mondom, hogy a felső kategóriás autóknál valami érthetetlen okból erőltetett fabetétektől általában kiráz a hideg. A Camrynél természetesen szó sincs valódi fáról, de első ránézésre működik az illúzió.
Valószínűleg a Toyotánál az idősebb korosztályt célozták meg a Camryvel, ezért mosolyogtam is egy nagyot az érintőképernyő fölé illesztett CD-lejátszó láttán, kíváncsi lennék, százalékos arányban hány autóban használják ezeket az egységeket, így 2019-ben.
A hátsó üléseken kényelmesen lehet terpeszkedni, ha pedig lehajtjuk a középre illesztett kartámaszt, hirtelen ugrunk egy dimenziót a prémium kategória felé. A kartámaszban ugyanis érintőgombos kezelőfelületet találunk, amelyről a három zónás klíma mellett a zenelejátszó is vezérelhető. Vagyis ezt az autót olyanoknak is szánják, akikért már bizony sofőrrel érkezik a járgány a cég központjából. Sajnos már csak utólag jutott eszembe, hogy azért azt is meg kellett volna nézni, letilthatók-e ezek a gombok, ha hátul nem egy japán iparmágnás, hanem esetleg a család fiatalabb tagjai utaznak.
A csomagtartó ebben a kategóriában nem a legnagyobb, de így is 524 literes. Balkezesként viszont itt is meg kell jegyeznem, hogy a csomagtér ajtaján csak jobb kézhez szereltek fel fogantyút, az ilyet nem nézem jó szemmel. Cserébe az ülésfűtés mellett üléshűtés is jár a tesztelt modellhez, amit mostantól a prémium kategóriába való belépőként tervezek kezelni.
Egy ragadozó ereje, egy aszkéta étvágyával
A japán mérnökök valamit nagyon eltaláltak az új generációs hibrid rendszer fejlesztésénél, amelyet már a cikk elején említett Lexus esetében is megénekeltünk. Egészen döbbenetes, hogy a tesztautónkban dolgozó, 2,5 literes benzines motor, a hibrid egységgel együttműködve micsoda könnyedséggel gyorsítja a több mint másfél tonnás autót. Az összesen 218 lóerő teljesítményű erőforrással álló helyzetből nyolc másodperc környékén érjük el a százas tempót, de akár 70-80-as utazósebességnél is marad benne annyi nyomaték, hogy végrehajtsunk egy-egy lendületesebb előzést, vagy egyszerűen csak élvezzük a szinte hangtalan száguldást. Persze, ha alaposabban odalépünk, azért fel-felbőg a motor, de hétköznapi közlekedés során szinte alig halljuk majd a hangját. Jól sikerült a futómű hangolása is, még a kátyús magyar utakon is egészen simán lehet siklani a Camryvel.
Közel öt méter, de belülről nem érződik annyinak (Fotó: Andersen Dávid)
A motor három fokozatban – eco, normal és sport – használható, értelemszerűen, egyre növekvő teljesítménnyel. Utóbbi fokozatban kellemesen harapós, de a normál használatban sem sokkal lomhább, épp csak egy picit kell jobban kell kinyomni a gázpedált. Az eco mód, bár tény, hogy nagyon takarékos, de annyira leszedálja az autót, hogy ott már jelentősen veszít a vezetési élményből, de figyelembe véve, hogy az egyhetes, kevésbé kímélő tesztüzem során sem sikerült a kedves behemót étvágyát 7,2 liternél feljebb tornázni, jól mutatja, hogy ezzel az autóval azok is megtalálják a számításukat, akik az úgynevezett dinamikus vezetést művelik.
A csomagtér a kategóriájában nem a legnagyobb, de azért bőven lehet bele pakolni (Fotó: Andersen Dávid)
Természetesen a Camry nem a tuninghuszár utcai versenyzőknek készült, sokkal inkább a nyugodt autózásra vágyó, családos embereknek. De még a forróbb vérű vezetők fejébe is hamar beférkőzik a Toyota ügyes gamifikációs megoldása, amellyel takarékosabb vezetésre igyekeznek ösztönözni: az autó ugyanis folyamatosan értékeli, hogy mennyire vezetünk környezetkímélő módon, 1-5-ig pontozva az indulás, a haladás, illetve a megállás hatékonyságát. Ebből egy összesített, 0-100-as skálán elhelyezett, úgynevezett Eco Score-t is kiszámol, így saját magunkkal versenyezve csökkenthetjük az üzemanyag-fogyasztásunkat vezetés közben.
Beszéljünk az áráról is!
Egészen furán árazták a Camryt, ugyanis az alapmodellért – amiben igen tisztességes alapfelszereltség várja az új tulajdonost – 10,5 millió forintot kell kifizetni, de a csaknem minden lehetséges extrával felszerelt változat ára is megmarad 13 millió alatt. Ez pedig azért furcsa, mert a hazánkban is rendkívül népszerű Corolla modellek árának felső tartománya már a kilencmillió környékét nyaldossa, pedig az egy számmal kisebb autót jelent. Emellé tegyük oda, hogy a japán márka piacvezető hibridjéből, a Priusból a mostani generációs modell indul 12,6 milliótól. Vagyis, ha valaki akár Corollát, akár Priust nézett ki magának, alaposan érdemes elgondolkodnia, mert ilyen árak és ilyen felszereltség mellett egész egyszerűen az köt jó üzletet, aki a Camryre voksol. Aki pedig a Lexus ES 300h-ban gondolkodik, próbáljon ki egy Camryt, aztán az adásvételi aláírása után a megspórolt szűk hatmillió forint egy részét juttassa el nekünk.
