Kezdjük az elején. Gazdasági pályán végeztél, innen azért nagy ugrás repülőgépet vezetni.
Abszolút. (nevet) Olyan szituációban voltam 18 évesen, mint a fiatalok legnagyobb része: nem igazán volt elképzelésem akkor, hogy mivel akarok foglalkozni. Azt tudtam, hogy a közlekedési terület érdekel, azon belül pedig a vasút, mert sok volt a vasutas a családban. (nevet) Ráadásul gazdasági informatikára jártam a szakközépiskolában, így adta magát, hogy ezen a vonalon megyek tovább. A nagypapám a Corvinuson végzett, és valahol neki is szerettem volna bizonyítani ezzel. Ő nem is tudta, amikor jelentkeztem az egyetemre, csak amikor már felvettek.
És ezek után egy huszárvágással a HR vonalon helyezkedtél el.
Igen. (nevet) Szeretek emberekkel foglalkozni. Gondoltam, hogy jó lesz, hogy segítséget tudok nekik nyújtani, ha új munkát keresnek, vagy ha megrekedt a karrierjük.
Simon-Pintér Evelin (Fotó: Trenka Attila)
Szeretted?
Nagyon. Érdekes volt már maga a képzés is, például a különböző személyiségtípusokról, csak aztán én nem a HR-nek arra az ágára kerültem, ahol ez a személyiségfejlesztés volt középpontban, hanem a toborzás-kiválasztásra, ami kemény időszak volt.
De itt jöttem rá, hogy mindennek oka van, és az életednek a mozaikjai sokszor utólag állnak össze, és utólag jössz rá – lehet, hogy évek távlatából –, hogy igen, akkor és annak meg kellett történnie.
Mondasz egy példát?
Egy nemzetközi multinál dolgoztam, ahol a közvetlen főnököm dán volt, a közvetlen kollégám román, a főnökök főnöke holland, az ő főnöke meg Amerikában ült. Tehát itt nem volt olyan, hogy magyarul beszéltünk. Tudtam ugyan angolul, de ez a szituáció belekényszerített abba, hogy igenis használjam a nyelvet, élőszóban is, és ez segített hozzá ahhoz, hogy el tudjam végezni az angol nyelvű pilótaképzést.
Teljesen laikusként kérdezem, hogyan kell elképzelni egy ilyen képzést?
Maga a repülésgyakorlat végig kisgépen ment, egy kétszemélyesen gyakoroltunk, amit úgy képzelj el, hogy könnyebb, mint az autód. Mindennel együtt 500 kiló körülbelül az egész. Ezeken tanultuk az alapokat, országon belül mentünk útvonalrepülésekre, aztán következett a négyszemélyes. Az már valamivel nagyobb, nehezebb, komplexebb volt, ott műszerrepüléseket csináltunk. A legnagyobb, amin befejeztük, már egy kétmotoros gép volt, négy- vagy hatszemélyes típustól függően, ez már egy tonnát is nyom.
És gondolom az utasszállítóra már a légitársaság képez ki.
Igen, mert ők rendelkeznek megfelelő szaktudással és tapasztalattal. És persze gépekkel is.
És az elmélet?
Gyakorlatilag mindent tanultunk, ami ehhez kapcsolódik. Repüléselmélet, műszaki működések az alapokig, rádiónavigáció, meteorológia… Az elméleti órák egy mögöttes tudást adtak, maga a vizsgára felkészítő tudásbank pedig olyan 16-17 ezer kérdést tartalmazott.
Fotó: Trenka Attila
Az nem kevés… Ehhez már tényleg komoly elhatározás kell.
Hatéves voltam, amikor először repültem, a nagyszüleimmel Kenyába utaztunk. Tetszett mindig a reptéri világ, kicsit misztikusnak éreztem. Ez az egész, hogy kimész a reptérre, hogy becsekkolsz, az ellenőrzések, imádtam a hangulatát. Tetszett a közeg, de úgy voltam vele, hogy biztos van oka, amiért nincsenek női pilóták. Ráadásul azt gondoltam, hogy a pilóták valamiféle szuperhősök, és biztos van olyan képességük, amivel én nem rendelkezem, úgyhogy el is vetettem.
Aztán néhány éve, ha jól tudom, jött egy reptérlátogatás a testvéreddel.
Igen. (nevet)
Mi történt?
Álltunk az egyik gurulóút mellett a fűben, elment a gép előttünk, és úgy megcsapott a kerozingőz, hogy úgy éreztem, nekem itt a helyem, itt kell lennem, nem tudok visszaülni az irodába. Körülbelül négy-öt hónapra rá körvonalazódott, hogy akkor ezzel szeretnék foglalkozni. Ez a hivatásom, a szenvedélyem.
Majd alig három héttel azután, hogy elkezdtem a sulit, beütött a Covid, és ezzel leállt a légiközlekedés.
Kétségbeestél?
Picit, de próbáltam pozitív maradni, és azt mondtam, semmi sem tart örökké. Nem állítom, hogy könnyű volt, sok csoporttársamnak a motivációját hazavágta.
És most itt vagyunk három évvel később és te végigcsináltad, sikeresen.
Valóban, de ehhez komolyan mérlegelnem kellett, hogy a tanulás vagy a munka a fontosabb.
Fotó: Trenka Attila
Ez mikor realizálódott?
Valamikor a második félévben, amikor már nagygépes óráink voltak, és azt éreztem, hogy ennek már tétje van.
Ezt még a HR mellett csináltad párhuzamosan?
Az elején igen, a Covid miatt sokkal rugalmasabb lett a munkaidőm, de nem sokkal később váltottam, és az iskola mellett elkezdtem egy olyan munkát, ami a rugalmasság mellett szakmai tudást adott: gyakorlatilag a légiirányítók képzésében segédkezem a pilóta oldaláról. Szakmailag és emberileg is sokat adott és ad ez a pozíció, a kollégáim elképesztő energiát fektettek abba, hogy én ott lehessek, ahol vagyok. Teljesen önzetlenül próbáltak minden segítséget megadni, mindent megválaszolni, amikor elakadtam, szóval hálás vagyok, és sokat köszönhetek nekik.
Említetted, hogy régen azt gondoltad, nem véletlen, hogy nincsenek női pilóták. Milyen most a nemek megoszlása a szakmában?
Kevés a nő, de egyre több van, és én mindegyikükre nagyon büszke vagyok! Az, hogy egy tipikusan olyan szakmában, iparágban, ahol a férfiak száma dominál, mégis bevállalnak egy ilyet, azzal kiérdemelték az elismerésemet.
Adja magát a kérdés: ért már hátrány amiatt, mert nő vagy?
A képzés alatt nem tapasztaltam kifejezetten ilyet, mindig volt egy pár lány a repülőiskolánál, úgyhogy nem volt akkora szenzáció, hogy én ezt elkezdtem. Az oktatóim is azt mondták, hogy a repülőgép nem tudja, hogy nő vagy férfi vezeti-e. Semmi olyan nincs ebben a munkában, ami egy nő számára ne lehetne kivitelezhető.
És máshonnan?
Az már kicsit kényesebb terep. Az utóbbi hetekben már kaptam olyan kritikát, hogy az autót is lepadkázzák a nők, hogy nem kéne ezt csinálni, mert a nők nem tudnak felelős és jó döntéseket hozni, hogy vissza kéne adni az engedélyeimet…
Ezt szakmai körökből kaptad?
Nem. (nevet) A TikTokon.
Fotó: Trenka Attila
Sok ilyen atrocitás ér az internet arctalan közegében?
Szerencsére nem, még mindig egészen kevés az ilyen, jellemzően inkább kíváncsiak és kedvesek az emberek, pozitív visszajelzéseket adnak.
Akkor is, amikor arról beszélsz, hogy 22 millió forintba került a képzésed?
Többségében még akkor is. (nevet)
A környezeted hogyan fogadta a karrierváltásodat?
Elsőre azt gondolták, majd elmúlik. (nevet) Az annyira hirtelen váltás volt, hogy nem akarták elhinni, hogy komolyan gondolom. Féltettek ettől az egésztől. Amikor látták, hogy alakul a dolog, és az oktatók is megerősítettek abban, hogy jó vagyok benne, akkor bennük is átértékelődött a dolog. Onnantól kezdve támogattak, biztattak, és ez így van a mai napig.
A nagypapád is?
Az egyetlen árnyoldala az egész képzésnek, hogy ő az első szóló repülésemet már sajnos nem élhette meg. Ugyanakkor azt gondolom, hogy a papa ezzel az összes járatomra váltott egy VIP jegyet.
Hogyan lehet erre mentálisan felkészülni? Nem félelmetes, hogy ennyi ember életéért felelsz?
Nem, de ezt úgy mondom, hogy kimondottan elsőtisztként, jobb egyben, 200 emberrel a hátam mögött még nem repültem, ez majd ősztől lesz aktuális. De egyébként is, az ember annyira el van foglalva a történésekkel, hogy eszébe sem jut, hogy ezen gondolkodjon, és azt mondják, ez a jó. Persze ehhez a cabin crew-ra is szükség van, akik hátul mindent kézben tartanak.
Nyilván van egy felelősségtudat, de az szerintem ott kezdődik, hogyha bármi problémád van, akkor egészségügyi, akár mentális, jelzed a cégnek, hogy nem vagy jól, és nem ülsz a pilótaülésbe.
Mennyire biztonságos ma repülőre szállni?
Azt szokták mondani, hogy nagyobb valószínűséggel veszted életedet a repülőtér felé vezető úton, mint odafent. Őszintén mondom, többször volt olyan, hogy majdnem felkentek az M3-on a szalagkorlátra, mint olyan, hogy gond lett volna a levegőben. Az pedig, hogy mennyire biztonságos a légiközlekedés, nemcsak a pilóták érdeme, hanem legalább annyira a légiforgalmi irányítóké is.
Felkészítettek vészhelyzetekre, különleges esetekre?
Ó, igen, nagyon. Sőt, még most jön egy olyan része a tréningemnek, ahol még inkább fel fognak. A képzésnek az is része, hogy próbálják a lehető legtöbb dolgot előidézni, hogy mindent megtapasztaljunk. Bár legszívesebben elkerülnénk ezeket, kell, hogy lássuk őket élesben, hogy amikor helyzet adódik, akkor tudjuk azt kezelni.
Fotó: Trenka Attila
Ez környezeti és emberi vonatkozásban is értendő?
Igen, ez teljeskörűen magában foglalja mindkettőt, illetve a műszaki részét is.
Hogyan reagáljunk, ha alacsony magasságon, kis sebességénél jön egy szélnyírás, mit tegyünk, ha a kapitány rosszul lesz és elájul, vagy akár azt is, hogyan döntsünk, ha kigyullad egy hajtómű a felszállásnak egy kritikus szakaszában.
A döntéshozatalunkat folyamatosan edzették.
Feltűnt, hogy sokszor többes számban beszélsz. Ez csapatmunka?
Hogyne, sőt, az az egész kulcsa. És nemcsak a két-három ember közötti, akik ott ülnek elöl, hanem egy óriási csapatmunka a pilóták, a légiutas-kísérők, a légiforgalmi irányítók és a földi kiszolgálók között. Az, hogy az utas épségben, a megfelelő időben odaérjen, ahová indult, az tényleg mindenkin múlik.
Hogy néz ki egy heted, hogyan kell elképzelni a napjaidat?
Most túl sok minden nem történik, mert épp zárom a tréningemet, de alapvetően a későbbiekben ez úgy fog kinézni, hogy öt napot dolgozok, négyet nem, nyilván meghatározott maximum óraszámmal, amit nagyon szigorúan vesznek a légitársaságok. Olyan nincs, hogy ezt túlléped, nincs túlóra.
Mi lenne álmaid útvonala?
Nem útvonalat mondanék, hanem desztinációt, van egy pár, amiben bőven van kihívás. Egy Madeira például izgalmas lenne, mert nagyon oldalszeles, hol a hegy, hol a tenger felől fúj a szél. Ha nem is most kezdőként, de a későbbiekben. Vagy akár egy Nizza, hasonló okokból. Bergamo is izgalmas lehet, mert hegyek veszik körül.
Igen, egy Budapest–Bergamo az nagyon jó lenne.
És mikortól várható, hogy az utasok pilótaként is hallhatják, ahogyan hozzájuk szólsz?
Ha minden jól megy, akkor augusztustól.
