Majd’ 20 éven keresztül laktam Káposztásmegyeren, így nekem az “Újpest-Központ, végállomás” Szalóczy Pál jellegzetes orgánumán megszólva, valamint a 14-es villamos utáni rohanás a mozgólépcsőkön magát az édes otthont jelentette. Most végre elérkezett a perc, amikor becsukják kapuit a mindig szeles aluljárók, ugyanis november 4-én megkezdődik a 3-as metró északi szakaszának felújítása. Elsőként Újpest és a Lehel tér közötti részt rekonstruálják, a teljes vonal felújítása csak 2020. december 31-én végződik.
Óvatos becslések szerint is legalább húsz perccel hosszabb menetidővel kell számolnunk a reggeli és a kora esti csúcsforgalom idején, és jobb híján kénytelenek vagyunk megbarátkozni ezzel a helyzettel. Igaz, csak néhány hónapra, rövidke évekre szól a búcsú, mégis fájó, szóval: “Kérem, vigyázzanak, az ajtók záródnak!”
Fotó: Róka László, MTI
1. „Szabad a menetjegyét, felség?”
A 19. század utolsó évtizedeiben – az 1867-es kiegyezést követően – az építkezés lázában égett az ország. Budapest ekkor vált Kelet-Közép-Európa meghatározó városává. A Honfoglalás ezeréves évfordulójára készült el rekordidő, mindössze 21 hónap alatt az európai kontinens első földalatti vasútvonala.
A Milleniumi Földalatti Vasutat 1896. május 2-án vette birtokba a főváros közönsége.
A szerelvények a Gizella tértől, a mai Vörösmarty tértől az Artézi fürdőig, vagyis a Széchenyi fürdőig vitték az utasokat. Néhány nappal később, népes kíséretével együtt maga Ferenc József is utazott a vonalon, amely ezt követően ünnepélyesen felvette Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. Őcsászári és őkirályi felsége a korabeli beszámolók szerint szerfelett elégett volt a látottakkal. A vonalat 1973-ban hosszabbították meg a Mexikói útig, a ’90-es években pedig korhű módon, az ezredforduló varázsát felidézve, felújították. A „kisföldalatti” az Andrássy úttal együtt 2002-ben lett a világörökség része.
Fotó: Máthé Zoltán, MTI
2. Óvóhely vagy közlekedési eszköz?
A második világháború után a tömegközlekedés is rettenetes állapotban volt a porig bombázott Budapesten, fürtökben lógtak az emberek a rendszertelenül közlekedő buszokon, villamosokon.
A kommunista vezetés úgy döntött, metrót kell építeni, méghozzá nagyot és gyorsan, a Déli pályaudvar és az akkor épülő Népstadion között.
1950-ben láttak hozzá a munkához, 19. századi eszközökkel: fúrópajzs helyett kubikusok ezrei bányászcsákányokkal, ásókkal termelték ki a földet, amit aztán csillékben szállítottak el. Rákosiék egyébként úgy gondolták, hogy nemcsak közlekedési eszközt adnak a budapestieknek, hanem egy gigantikus óvóhelyet is, ahol szerintük akár 200 ezren is meghúzhatják magukat egy atomtámadás idején. Szerencsére a nukleáris háború elmaradt, azonban 1954-ben, pénzhiány miatt a 2-es metró építése is lekerült a napirendről, így csak 1970-ben adták át a „piros” metró első szakaszát a Népstadion és a Deák tér között.
3. Csodák a föld alatt
Talán észre sem vesszük, pedig nap mint nap arra járunk – a föld alatt számtalan műalkotás bújik meg, amelyek sorsa megpecsételődött a mostani felújítással. Nem kell aggódnunk, mindegyik megmarad, sőt némi restaurálás után új pompájában tündököl majd a legtöbb az eredeti helyén, de akad, amit szabadlábra helyeznek és végre magába szívhatja a természetes napfényt. Igazán szürreális látványt nyújt a Dózsa György úti peronnál látható kép, ami magát a keresztes háború katonai vezetőjét ábrázolja fáklyával a kezében. Összesen 10 méter hosszan csodálhatjuk meg a reggeli tumultusban munkába menet ezt a szigorú tekintetet.
Szász Endre alkotása a Dózsa pannó címet viseli és 1984-ben készült.
A porcelán művészeti kincs elemeit elbontják és visszakerül tulajdonosához. Majd az eredeti műről reprodukció készül, amely a felújítás után újra megtekinthető lesz az állomáson.
Fotó: Róka László, MTI
4. Egymillió utas naponta, avagy ezért pótolhatatlan a metró
Összeomlana Budapest metró nélkül: csak a 3-as, „kék” vonalon több mint félmillióan (!) közlekednek naponta, ez gyakorlatilag megegyezik a teljes országos vasúthálózaton utazók számával. A 2-es, „piros” metróra 330 ezren, a “zöld” 4-esre 160 ezren, míg a kisföldalattira („sárga”) 90 ezren szállnak fel egy átlagos napon. A metróhálózat egyébként majdnem 39 kilométer hosszú: a kék vonal a leghosszabb, 17 kilométer, rajta 20 állomással, míg a kisföldalatti a legrövidebb, alig 4 és fél kilométeres, és 11 állomást köt össze.
A piros metró 10 kilométeres szakaszán szintén 11 állomás kapott helyet, míg a zöld vonal 7,4 kilométerén 10 állomásra visz el.
A földalattin található a legrövidebb állomásköz: a Kodály körönd és Bajza utca között mindössze 190 méteren át „robognak” a jellegzetes Ganz-szerelvények, ez egy „szűk” villamosmegállónyi utat jelent. A piros vonalon a Keleti pályaudvar és a Puskás Stadion között viszont majd’ 2 kilométer a távolság, egészen pontosan 1760 méter.
A kisföldalatti – a felszíni vezetésű vonalrészt leszámítva – mindössze néhány méterrel a föld alatt falja a kilométereket, ehhez képest valósággal a purgatóriumban, több mint 38 méterrel a felszín alatt helyezték el a Széll Kálmán téri állomást, amely a legmélyebben fekvő metrómegálló Budapesten.
5. Gödöllőtől Szentendréig és Csepelig – merre tovább, budapesti metró?
Az elmúlt ötven évben jónéhány elképzelés született arról, hogyan bővítsék a metróhálózatot, hogy az megfeleljen az utazók igényeinek. Voltak légből kapott, sőt, egészen vad tervek is, a ’70-es évek elején például egy munkaanyag nem kevesebb, mint kilenc vonalat álmodott Budapestre az ezredfordulóig, ugyanakkor jónéhány reális lehetőséget is felvázoltak a szakemberek.
A tervezőasztalon például megszületett már az ötös metró, a szentendrei és a csepeli HÉV összekötése a belvároson át, illetve a gödöllői HÉV és a kettes metró összekapcsolása is, amely sok tízezer utasnak könnyítené meg az életét naponta.
Régi adósságát törlesztené a Városháza, ha kivinné Káposztásmegyerig a 3-as metrót, hiszen ez a főváros egyik legnagyobb lakótelepe. Ha már a kék metrónál tartunk, a vonal ideális déli végállomása nem Kőbánya-Kispest, hanem Ferihegy lenne. A kisföldalatti meghosszabbítása keleti irányba kifejezetten jó hír lenne az ingázóknak, villámgyors kapcsolatuk lenne a belvárossal. És milyen nagyszerű is volna, ha idővel összekötnék az egyes szakaszokat és átszállás nélkül lehetne utazni egyik vonalról a másikra, mint Párizsban? Hogy mit hoz a jövő, mire lesz pénz és akarat, nem tudni. Egy biztos: metró nélkül nem megy!
Fotó: Róka László, MTI
