„Nem lehet 100 százalékig megbízni a számítógépekben” – mondja a pilóta, de azért repülj nyugodtan

A kereskedelmi járatokat tekintve (magángépek, katonai és szállítógépek nem tartoznak ide) a 2017-es év volt az eddigi legbiztonságosabb a repülés történetében, mivel nem számoltak halálos balesettel. 2019-re a repülés hétköznapivá vált, de ez nem volt mindig így: a kereskedelmi járatok indulásától kezdve még a hetvenes-nyolcvanas-kilencvenes években is inkább csak a felsőbb osztályok tagjai engedhették meg maguknak, hogy A-ból B-be a lehető leggyorsabban, azaz a levegőben jussanak el. A 2000-es években startoló fapados légitársaságok viszont átszabták a légi folyosók forgalmát, köszönhetően a (néha magas, de azért általában alacsony) jegyáraknak.

Általános iskolás koromban (40 éves vagyok) a repülés elérhetetlennek számított, ha szeptemberben egy osztálytársam azt ecsetelte az évnyitó után, hogy repülővel mentek nyaralni, és nem vonattal zakatoltak le a Balatonig, akkor féltékenyen bámultunk rá, a repülős sztori pedig jobban érdekelt mindenkit, mint a tengerparti mese. Maga a repülés nem csak Magyarországon számított luxusnak, még Amerikában sem volt annyira egyértelmű gépre szállni. 

Sínpár <<< Közút  

„…a vonatoknak már amúgy is leáldozott. A gazdagok repülővel közlekedtek, és tömegesen, például 186-an vesztették életüket egy repülőgép-szerencsétlenségben, vagy egy eltérített géppel Kubában kötöttek ki, részegen, halálra rémülve. Csak a szegények utaztak vonaton. A mexikóiak, az indiánok, a négerek és a költők” – írja Charles Bukowski a 2011-ben megjelent, Magyarországon a Helikon kiadó gondozásában 2016-ban kiadott Egy vén kujon további jegyzetei című könyv egyik, a nyolcvanas évekre datált novellájában. Mára (az arányokat lásd a keretesben) a járatok és utasok számát tekintve elenyésző a tragikus kimenetelű balesetek száma, erről Hardy Mihály, a Budapest Airport (BUD) kommunikációs igazgatója is beszélt az NLCafénak.

„A repülés nem véletlenül lett a legbiztonságosabb közlekedési forma – mondja. – Egyrészt van egy mondás repülős körökben, miszerint a repülés történelmét vérrel írták. Ez nem hentes-mészáros vagy drakulai hozzáállást jelent, inkább azt, hogy a repülés nem bocsájtja meg a hibákat, sokan az életükkel (rosszabb esetben mások életével) fizettek a hibáért. Viszont akik tovább vitték a repülés ügyét, azok minden katasztrófánál, balesetnél igyekeznek egy: megtalálni az okokat, kettő: megvizsgálni, hogy a hibák miként kerülhetők el a jövőben. Ez egy kicsit más ipari és vállalati kultúrát jelent, mint ami a közlekedés más területeit érinti.” A megnyugtató statisztikai adatok ellenére sokan máig félnek a repüléstől, Pethes Ágnes kolléganőnk például gyermekkora óta. Megkértem rá, hogy írja le a félelmeit. Leírta. 

Az Emirates Boeing 777-ese

Kisnovella, nem túlélési recept

„Az egész még óvodában kezdődött. Anyám elvitt a Vidámparkba (béke poraira), ahol egyértelmű volt számomra, hogy semmilyen magasra vagy túl gyorsan hajtó járműre nem fogok felszállni. Egyszerűen ránézésre tudtam, hogy ez nekem nem való. Viszont a statikusan a földön álló »Űrhajó« már vonzott. Egy pléhdobozt kell elképzelni, amibe jó pár ember befért. A szerkezetnek nem voltak ablakai, teljes sötétség honolt bent, csak a képzeletbeli űrhajó elejében ment a vetítés. Nyilván egy kilövés és egy űrséta képkockái, valami unott hangalámondással. A szerkezet orrát eközben egy emelőkar nagyjából 30 fokos dőlésszögbe tolta, valamint kissé rázkódott is az egész építmény. Én, ettől a mások számára feltehetően merőben unalmas élménytől sokkot kaptam. Kapaszkodtam anyámba, nagyon féltem, és a rázkódástól már egyenesen pánikoltam. Mindezt egy emelvényen álló kis hengerben, körülbelül 30 centiméterrel a talaj felett.
A nem annyira vidám élmény után egy nagyobb szünet következett, majd eljött életem első valódi repülőútja, szintén anyámmal. Budapest-London, a Malév egyik járatán (béke poraira 2. rész), az általános iskola utolsó éve előtt. Eddigre már tudatában voltam annak, hogy tériszonyom és klausztrofóbiám is van. A repülést megelőző évben a pécsi tévétoronyból például gyalog, két oldalról támogatva hoztak le az osztálytársaim. Fent már eleve kiborultam, majd a 10 fő számára készült liftbe nagyjából 20 gyerek préselte be magát, amitől nyilván rohamot kaptam. Szerencsére még az ajtócsukódás előtt kijutottam a felvonóból, úgyhogy utána már csak a rogyadozó térdeim okoztak gondot a jó pár lépcsőfokon át tartó menet során. Szóval aggódtam, hogy mi lesz, és be is következett, amitől tartottam. Amint megkezdődött a felszállás, rám tört a halálfélelem. A 2 órás utat aztán nagyjából végig rettegve töltöttem (naná, hogy az ablak mellett ülve!), időnként a levegőbe emelt lábbal, gondolván, ha kiszakad a gép alja, engem az nem érint. (Nem, nem voltam teljesen hülye, de egy irracionális félelem kapcsán egy irracionális válasz nem olyan meglepő.) A visszaút, emlékeim szerint, valahogy nyugodtabban telt, de meg nem tudnám mondani, miért. Valószínűleg anyám mindent megtett, hogy így legyen, illetve rendkívül okosan bekészítettük walkmanen gyerekkorom kedvenc mesekazettáját, a Kvantum Fantum Csapdáját, ami amolyan kabalaként azóta is mindig velem van, ha repülök (igaz, mára mp3 formátumban).
Megint eltelt pár év, majd jött az első, egyedül abszolvált repülés, immár nagykorúként. Így egy percig sem volt kérdés: a megoldás az alkohol lesz. Budapestről Várnába annyira jól sikerült az alapozás, hogy már a felszállás előtt elaludtam, majd arra keltem, hogy a tök üres járaton egy légiutas-kísérő rázza a vállam, mert most már azért le kéne szállni. Rendben, ha ez így megy, akkor bírni fogom innentől a dolgot. Nos, visszafelé közel sem ment jól a berúgás, úgyhogy a Szófia-Budapest útvonalon lényegesen többet szorongtam, de nem ez volt életem legrosszabb repülése.

Itt jegyezném meg, hogy 4 óránál többet még sosem utaztam levegőben, valamint nem volt még szerencsém nagyobb géphez sem, csak kisebb Airbusokkal repültem. Na, most ha valami emlékeztet az ominózus, óvodai esetre, akkor az a fapados járat. Zörög, rezeg, mozog, és hát igen, a turbulenciát nagyon szépen érzékelteti. Szóval minden adott ahhoz, hogy én, aki még a hintán is rettegek (előrefelé nem, csak amikor hátrafelé „zuhanok”, akkor kell összeszorítanom a fogam, meg a szemem, mert olyan érzésem van, mintha mindjárt kiszakadna a szívem), ne érezzem magam túl komfortosan.
Nem repültem sokat, de minden egyes alkalomra emlékszem. Az emlékezetesebb járatok közé tartozik még egy céges út, amit csak úgy vállaltam el, hogy jeleztem a nagyfőnöknek, ő állja a piát a reptéren. Odafele tartotta is a szavát, viszont, mivel az Athénba tartó utat spiccesen végigcsicseregtem neki, úgy döntött, hazafele nem teszi ki magát ennek az élménynek. Én meg egy petákot sem vittem magammal, üzleti útról volt szó, szuveníreket nem gyűjtök, minek nekem euró. Úgyhogy visszafele a csendes, nyüszítő sírásomat élvezhette a skót úriember.
Ezenfelül a Zöld-foki Szigetekre tett téli nyaralás vált örök mementóvá. Ahogy arról korábban írtunk is, Lisszabonon át vezet az út az afrikai országba. Szóval 4 fel- és leszállást kellett kibírni. Az első repülésért utólag is elnézést kérek mindenkitől, aki körülöttem ült. Elkövettem ugyanis azt a hibát, hogy az addigi utakon jól bevált, a reptéren bevert vodka-narancs kombinációt (értsd: 3 dl vodkát és egy fél liter narancslét) ezúttal – rostos gyümölcslé hiányában – Fantával helyettesítettem. Majd, a felszállást követő 3. perctől végig hánytam, mint az a bizonyos lakodalmas kutya. Mentségemre legyen mondva, minden a zacskókba ment, hála az útitársam kiváló anyai ösztöneinek, aki hiperűrsebességgel tépte fel, és tette elém a Duty Free Shopban vásárolt holmik nylonját, a gépen rendelkezésre álló papírzacskók ugyanis semmire sem jók. Szóval nagyon rendes voltam, egy csepp sem ment mellé, és nagyon diszkréten, csendesen adtam ki magamból mindent. Azt a jeges vizet is, amit a légiutas-kísérők adtak, hogy jobban legyek. Leszállás után elnézést kértem a körülöttünk ülő utastársainktól, de mindenki mosolygott. Feltehetően a cefreszag miatt tudták, miről van szó.

Az airBaltic Bombardier típusú gépe

Ezek után persze sutba kellett vágnom az addigi „tuti receptet”. Átálltam tehát a vörösborra. Ez egyébként kétszer jól működött, Portugália és Praia között csak minimálisan rettegtem. De akkor jött a finálé és a kiváló Lisszabon-Budapest járat. Életemben először (és utoljára!) az egyik hátsó sorba váltottam jegyet. Az utazás kulcsszavai, tömören: sikítozó tömeg, mellettem zokogva imádkozó lány, minden irányba csavarodó gép, egy bexanaxozott utastárs üveges tekintete és egy, még a leszállás előtt, a stressztől az orromra nőtt herpesz. Mindez úgy, hogy kerülő úton jöttünk, mondván: vihar van Európa felett, jobb nem belerepülni. Ámen.
Bónuszként egy római út során szerencsém volt némi kényszervárakoztatáshoz a levegőben. Nagyjából 45 percig köröztünk az olasz főváros felett, alattunk és körülöttünk egyre több gépet lehetett látni. A buli vége felé a pilóta energiatakarékoskodásra hivatkozva lekapcsolt minden fényforrást az utastérben, ki tudja ugye, meddig kell még kitartani. Emellett egy átstartolást is átélhettem, Madridban leszálláskor ugyanis nem nyílt ki a futómű, amelynek segítségével ugye landolni szokás. Áh, mit nekem egy ilyen élmény!
Összesen tizenhétszer repültem (egy alkalommal csak oda), ebből jó pár különös út akadt, és csak kétszer tudtam teljesen lelazulni. A legutolsó, egyedüli utamat már az után tettem meg, hogy – egy magyarországi tömeges autóbaleset következtében – elkezdtem terápiára járni. Látványos volt a különbség, a rettenet mennyiségű alkoholt felváltotta egy doboz sör és némi macskagyökér. Ettől függetlenül, ha arra gondolok, hogy március végén megint repülőre kell szállni, azonnal izzadni kezd a tenyerem. Főleg, hogy egy hete pánikrohamot kaptam egy sífelvonón. Szóval a tériszony még biztosan velem van.
De hogy is néz ki a szorongás? 
Nincs hivatalos besorolás a kezemben, mindenesetre a repülés során fellépő félelemérzet nálam elég súlyos, minden egyes kis „huppanásnál” azt érzem, most biztosan meghalok. Ezenfelül nappali fénynél elég rosszul viselem a kanyarodást. Amikor a napsütés elkezd vándorolni a gép belsejében, az számomra egyenlő a végítélettel. Izzadok, mint a ló, rettenetesen ver a szívem, és a sírás kerülget. Szerencsés esetben a feszültséggel teli pillanatok csak pár percig tartanak. Ehhez egy pontosan időzített ital kell a reptéren.

Hogy az adott ország bárjaiban és kisboltjaiban épp mit lehet kapni, változó. Így mindig van egy rettegés faktor, hogy ugye találok megfelelő, kisebb mennyiségű és számomra is iható holmit. Legutoljára Portóból hazafele az egészen apró, 2 cl-es Baileys és egy 3 dl-s portói bor mellett tettem le a voksom (terápia ide vagy oda, még kell a tudat, hogy ha bármi van, ott lapul a zsebemben a gyorsan ható mentsvár). A pénztáros fiú elcsodálkozott, milyen jó minőségű bort választottam, majd gyanakodva rákérdezett, ugye nem most kívánom elfogyasztani az árut. Mire mondtam neki, higgye el, mindenkinek jobb, ha szabályt szegek. Senki sem akar nyüszítő utastárssal utazni. Ebben végül egyetértettünk. Tudom, hogy egyesek nyugtatót vesznek be, nekem soha életemben semmilyen droggal, altatóval vagy nyugtatóval nem volt dolgom, már a fent említett, 100 százalékig természetes macskagyökéren kívül. Kamilla-vagy citromfűtea a „legkeményebb” anyag, amit a témában használtam, és ezen nem is szeretnék változtatni. Félek a függőségtől és persze attól is, hogy nem tudom, mikor hat egy bogyó. Amire aztán, ha nem üt be, esetleg a pánik közben ráinnék. Na, az pedig aztán tényleg csodálatos kis trip lenne mindenkinek. Az egyre csökkenő mennyiségű alkohol még mindig a társam. Mivel a terápiám alapvetően nem a fóbiá(i)m legyőzéséről szól, így nem várhatok villámgyors segítséget a dologtól. De bízom benne, hogy a folyamatos fejlődés – amellyel mélyebben gyökerező félelmeket és beidegződéseket írunk át – szépen-lassan kihat a repülésre is. Addig marad a tudat, hogy igen, ez bizony a világ legbiztonságosabb közlekedési módja. Csak az a baj, hogy a levegőben van. Tényleg, minden mással kiegyeznék, csak ne hagynánk el a földet.”

Pedig a földön repülés közben is sok múlik

A repülésbiztonságnak ugyanis elengedhetetlen része a légi forgalmi irányítás. Budapesten ez a HungaroControl dolga, Hardy Mihály elmondása szerint sohasem engedik el a pilóták kezét, egészen addig nyomon követik a gépeket, amíg le nem érnek a ferihegyi aszfaltra, vagy az ország határát átlépve ki nem repülnek Magyarországról. „A Budapest Airport előteres szolgálata (a „Follow Me” feliratú sárga-fekete kockás autó) az előtér szélén, vagyis közvetlenül az állóhelyre kísérés előtt veszi át a toronytól az érkező gépet, illetve kíséri oda ki az induló személyzeteket (ha ezt kérik) – magyarázza Hardy. – A Budapestre tartó gépeket az országhatáron veszi át a magyar légi forgalmi irányítók, ilyenkor már általában meg is kezdik a süllyedést a gépek, hogy a megfelelő magasságban érjenek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. Magyarországon alapvetően három szintre tagozódik a légi forgalmi irányítás: az átrepülő gépeket kezelő magassági csoport (ez a repülők 95 százaléka Magyarország felett), a süllyedő-emelő szolgálat (nevében a feladata) és a közelkörzet, ami a repülőtér körülbelül 30 kilométeres sugarú körén belül az érkező, induló gépek irányítását végzi.”

A moszkvai Domogyedovói Nemzetközi Repülőtér repülésirányító központja (Fotó: Mikhail Japaridze/TASS)

A gép márpedig olyan, hogy (jó műszaki állapotban) elindul…

És felszáll, noha az a pilóták szerint annyira nem nehéz, mint leszállás, ami a megkérdezett szakemberek szerint a repülés legnehezebb manővere. A repüléssel kapcsolatos, gyerekkortól tartó fóbiát, ellenérzést ugyan nehéz legyőzni, de egy valami biztos: a repterek, a légitársaságok és a pilóták is azon vannak, hogy az emberek a legkevésbé féljenek a repüléstől. Hardy arról is beszélt, hogy „a repülőgépek kiváló műszaki állapotban repülnek, nagyon jól képzett és erről rendszeresen számot adó személyzet kezében”. Hozzátette, hogy a pilóták félévente szimulátoron vizsgáznak a leghajmeresztőbb repülési helyzetek megoldásából, a gépek műszaki állapotával és a karbantartással kapcsolatban pedig érdemes megjegyezni, hogy egy-egy repülő átlagos élettartama 30 év, és nagyjából tízévente nagyjavításnak vetik alá. Ekkor mindent kiszednek belőle: a hajtóműveket, az üléseket, a kábeleket, a műszereket, a csöveket és a szigetelést is, sőt még a festéket is leszedik róla, és utána újra összerakják az egészet. „Ez az úgynevezett D-check – mondja Hardy. – Az Airbus A320-as és a Boeing B-737-es gépcsalád típusai esetében ilyet Budapesten is el tudnak végezni, átlagban 26-30 nap alatt a Lufthansa Technik és az Aeroplex hangárjában.” Természeretesen a D-checkig is vizsgálják a gépek műszaki állapotát, erről a többek közt Budapest-Riga vonalon közlekedő airBaltic munkatársát kérdeztük. „A gépek típusától függ, hogy mennyi repülési óra után vizsgáljuk át őket – mondja Andris Vaivads, a légitársaság műszaki igazgatóságának alelnöke. – A Boeing 737-300/500 négyezer, a Bombardier Q400 hatezer, az Airbus A220-300 pedig nyolcezer-ötszáz repült óra után kerül teljes átvizsgálásra.” Ha a gépek típusán nem igazodnál el, ezek egytől-egyig népszerű „márkák””, a legtöbb légitársaság ilyenekkel repül, az AirBaltic 34 gépből álló flottáját is ezek a típusok teszik ki. Azaz egy pilóta bármelyik légitársasághoz is szegődjön, a gépeket nem kell újratanulnia. 

Tapasztalat, tapasztalat, tapasztalat

Egy repülőút viszont nem csak technikai malőr miatt válhat rémálommá vagy tragikussá, fontos a pilóta lélekjelenléte és persze tapasztalata is. Utasszállító gépet vezetni például csak sok-sok repült óra után lehetséges. „Körülbelül 250 kisgépes repült óra kell ahhoz, hogy felvételizhessek egy légitársasághoz – mondja Hajdu Gergely pilóta. Hajdu vezetett már Bombardier CRJ-200ER, 50 férőhelyes jetet, illetve Boeing 737-400 (hagyományos elrendezésben 140 férőhelyes) és Boeing 787-8-as típusú gépet, ami 250-300 férőhelyes. – A sikeres felvételit követő további képzés során 150 addicionális repült óra telik el, mire kinevezik a kezdő másodpilótát önálló munkavégzésre érett első tisztté. Akkor már nagy méretű utasszállítón, utasokkal a fedélzeten és oktatókapitányokkal a pilótafülkében. A légitársasági képzés során az első pár tucat repülés alatt tartózkodik egy tartalék pilóta is a pilótafülkében, aki probléma esetén átveszi a feladatokat a növendéktől, illetve a napi szintű feladat-végrehajtásra képzi az újoncot. Az egyik szakaszon az egyik pilóta repül, míg a másik kiszolgálja, majd a következő szakaszon fordítva. Természetesen ettől még a bal oldali székben helyet foglaló parancsnok pilóta (kapitány) hozza a döntéseket, de a »volánhoz« egyenlő arányban jut mindkét hajózó.”

Korszerű műszerfal (Fotó: Budapest Airport)

Hajdu arról is beszélt, hogy a technikai fejlődés része, hogy minél inkább automatikus rendszerek vegyék át a gépek irányítását, mert így lényegesen több idő marad a rendszerek felügyeletére. Megjegyzi, hogy ez új, és korántsem könnyebb terheket ró a kezelőjükre, azaz a pilótákra. „Ma már a hagyományos navigációt egyre jobban háttérbe szorítja a számítógépek kezelése, ezek működési elvének, logikájának átlátása pedig mindinkább szükségessé válik. Mindemellett ahogy az emberi tényezőben sem, még mindig nem lehet 100 százalékban megbízni a számítógépekben. Ezért fontos az, hogy a jó pilóták a hőskori kollégáikhoz hasonlóan képesek legyenek teljes manualitás mellett is olyan precízen repülni a gépekkel, mintha robotpilóták lennének.”

Féljek, ha túlszállok Európán? 

Nem reprezentatív kutatás, de többször is hallottam már, hogy emberek félnek az ázsiai, a dél-amerikai vagy az afrikai légitársaságokról, mivel úgy vélik, az adott kontinenseken 

• nem veszik olyan komolyan a gépek műszaki állapotának folyamatos ellenőrzését, 
• vagy azt mondják, hogy a pilótákat kevesebb tapasztalattal is engedik repülni. 

Hardy Mihály ezzel kapcsolatban elmondta, hogy általában véve az északi féltekén (Európa és Észak-Amerika) valamint Ázsia fejlett országaiban (Japán, Dél-Korea, Szingapúr, Hong Kong, Egyesült Arab Emírségek, Katar, stb.) egyformán érvényesülnek a nemzetközi repülésbiztonsági előírások. A repülőgép-gyártók abban érdekeltek, hogy a termékeiket biztonságosan üzemeltessék, a legjobb biztonsági statisztikáknak megfelelően, ugyanezt teszik az adott országok légügyi és biztonsági szolgálatai is, tehát itt nem lehet megúszni a műszaki előírások betartását és a karbantartási ciklusokat sem.

És mi van a fapadosokkal? 

„Azok biztos átvernek, eszi a gépeket belül a rozsda, a motorban lógnak a zsinórok, csoda, hogy olcsók?” – mondhatja a laikus, de irtózatosat téved. Hogy mitől olcsó a fapados jegy, azt 2016-ban az Index egy remek cikkben foglalta össze, ide mi most csak annyit írunk, hogy a jegyáraknak semmi köze a műszaki állapothoz, mivel a low-cost légitársaságokra is egyformán érvényes minden nemzetközi szabály: tehát attól, hogy egy Boeing a Ryanairnél repül, még pontosan ugyanolyan szigorú műszaki előírások vonatkoznak rá, mintha a Lufthansánál vagy a Delta Airlinesnál repülne. Hardy ennek kapcsán megjegyezte, hogy sajnos más a helyzet bizonyos afrikai vagy dél-amerikai légitársaságoknál, de a gyártók itt is egyre jobban igyekeznek érvényesíteni az érdeküket. Elmondta, hogy van pár olyan afrikai ország és légitársaság, ahol a biztonsági statisztikák messze a világátlag alatt vannak (Afrikában nyolcszor rosszabbak, mint a világon általában), ezért a velük kapcsolatos tragédiák többet is szerepelnek a hírekben. A tragédiák oka persze emberi mulasztás is lehet, ezt próbálják is kiszűrni, a felszállás előtt (légitársaságoktól függően) szúrópróbaszerűen a személyzet bármelyik tagját ellenőrizhetik: a pilótákat éppúgy, mint a légi utaskísérőket. Hardy hozzátette: a pilóták és a személyzetek tagjai azonban legtöbbször olyan felelősségteljes, egymást is segítő emberek, akik csakis tökéletes egészségi állapotban, kipihenve jelentkeznek munkára – mindezt az airBaltic munkatársa is megerősítette. „Pszichológiai és orvosi vizsgálatok évente vannak – mondja Vaivad. – A pilótáknak és a gép fedélzetén szolgáló összes kollégánál egyaránt.” Az indulás előtt pedig ők is, akárcsak az utasok, ugyanolyan szigorú biztonsági ellenőrzésen esnek át, mint bárki, aki a repülőtér biztonsági zónájába belép.

A személyzet csak kifogástalan egészségi állapotban, kipihenve léphet a fedélzetre (Fotó: Budapest Airport)

Még mindig félsz? 

1. Igen, persze, írhattok ti bármit. 
2. Nem, mert már látom, hogy vigyáznak rám, és nincs mitől félni. 

Ha a kettes választ adtad, el kell hogy gondolkozz azon, amit Makai Gábor klinikai szakpszichológus mondott nekünk a repüléstől való félelemről. Válaszának lényege, hogy érdemes különbséget tenni a félelem és a szorongás között. „A félelem egy állapot, amit veszélyes helyzetben tapasztalok, sőt általában egy konkrét dologtól félek, amit meg is tudok jelölni – magyarázza a szakember. – Például ha egy erdőben meglátok egy rókát, akkor attól valóban félhetek. A félelem reális, mivel a fenyegetettség valós, innen nézve a félelem fog megvédeni attól, hogy a róka megegyen, mivel menekülőre fogom. A repülés esetén viszont csak a hétköznapi nyelv használja a félelem szót, az esetek többségében ugyanis nem félelemről, hanem fóbiáról beszélünk, aminek a hátterében szorongás áll.” Makai szerint a szorongás összetett jelenség, ahol nem lehet racionálisan megfogalmazni, hogy mitől is „félek”. 

Hozzátette, hogy a szorongás leginkább múltbéli feldolgozatlan traumák hatására alakul ki, és ennek az egyik fajtája lehet a repülésfóbia. „Ami azért érdekes, mert ott látszólag meg tudjuk mondani, hogy mitől is félek: bezártság, hangok, magasság, sok ember, kevés levegő stb. De! A látszat csal, mert nem ettől félünk igazán – mondja. – A repülési helyzet – noha valóban kiszolgáltatott az ember – csak felerősít olyan félelmeket, melyek ettől függetlenül is gyötrik az embert, ez pedig a kontrollvesztéstől való félelem, az elhagyástól való rettegés, vagy sokszor más, elengedési probléma. Egy hétköznapi ember tudatosan csak annyit tud mondani, hogy félek a magasban, félek, hogy lezuhanok, félek a kiszolgáltatottságtól. Be kell látnunk, hogy ez csak a felszín.” Felmerül a kérdés, hogy jó, jó, de akkor például egy gyerek miért nem fél a repüléstől? Félhet a szörnyektől, félhet a lefolyó lyukától, vagy teljesen képtelen, nem létező, kitalált dolgoktól is, de a repüléstől nem. „Egy gyerek számára a repülés élmény, amit azáltal és úgy fog megélni, ahogy a szülő közvetíti felé – mondja Makai. – Itt látszik jól, hogy a repülés önmagában nem félelmetes, csak a felnőtt képes olyat belelátni, ami róla szól. Másképpen fogalmazva: a felnőtt a saját mumusát áttolja a repülésre, a repülést fogalmazza meg a félelme tárgyának. Azon meg se lepődjünk, ha a gyermek is átveszi tőlünk a rettegést: a gyermek antennái igen érzékenyek, figyeli a reakciónkat és amitől anya vagy apa fél, attól neki is félni kell.”

Akkor mégis mi az istennyilát tegyek? 

Makainak erre is megvan a válasza. „Vannak technikák, amelyek segítenek abban, hogy a félelem okozta feszültség a fedélzeten csökkenjen. Ilyen a tudatos lassú, ütemes légzés vagy olyan relaxációs technikák, amik segítenek az ellazulásban – mondja. – A figyelemterelés is működhet: az olvasás, a zenehallgatás képes oldani a belső feszültséget, de a mértékkel fogyasztott alkohol sem ördögtől való. Mindenkinek meg kell találnia azt, ami számára a legmegfelelőbb, de aki a félelem mögé szeretne nézni mélyebben, az keressen fel pszichológust, pszichoterapeutát.” 

A kereskedelmi járatok utasforgalma évről évre növekszik, az eget egyre több repülő szeli át. Próbáld megszokni, hogy repülsz: kinyílik a világ.