A KIA látványosan belehúzott az utóbbi években, ami a minőségi autógyártást illeti. Olvasóink korábban találkozhattak már a KIA Ceedről írt tesztünkkel, amelyből már akkor kiderült, hogy a dél-koreai márka alaposan feladta a leckét a konkurenciának. Éppen ezért komoly várakozásokkal ültem bele a márka legnagyobb városi terepjárójába, a harmadik generációt taposó KIA Sorentóba, amely ráadásul a 2014-es bevezetése óta némi ráncfelvarrást is kapott idénre. Mielőtt belevágnánk, álljon itt egy kép a 2002-es, első generációs modellről.
Az első generációs KIA Sorento 2002-ből (Fotó: iStockphoto)
Megvolt? Na igen, szóval ezen az autón azért még látszik az útkeresés, és bár az akkori korszellemet így is hozta, de azért mai szemmel nézve szépnek nem nevezném. Ezek után viszont következzék az első fotó a 2019-es Sorentóról, amin érződik, hogy a dél-koreai gyártó ma már a legkomolyabb minőségre törekszik, és az élvonalból válogatja a formatervezőket. Ez egy ízig-vérig modern városi terepjáró, avagy SUV, hogy rövidebb legyen. Mármint a neve, mert az autót akárhonnan nézzük, majdnem öt méter karosszériát fogunk látni. Na jó, 4800 milliméternyit. De lássuk a részleteket!
17 évnyi fejlődés látható a fenti képen (Fotó: Andersen Dávid)
Látványos, de nem pökhendi
A KIA Sorento (GT Line, hogy pontosak legyünk) méretes jószág, a már említett hosszához 1890 milliméteres szélesség tartozik. Mégsem tűnik drabálisnak. Persze nagynak nagy, de nem úgy, mint egy háromajtós szekrény, aki kidobókabátban strázsál a szórakozóhely bejáratnál. Sokkal inkább egy olyan „személyiség”, akit mindenki észrevesz, amikor belép valahova, akkor is, ha nem rikító színű ruhában, harsány hangon köszönve teszi ezt. A megjelenésével kapcsolatban több helyen mindenféle állatokat emlegetnek, a vicsorgó tigristől az ádáz farkasig (ez utóbbit egyébként épp maga a gyártó használta az új generáció bemutatásánál), én azonban semmi ilyesmit nem véltem felfedezni a jellegzetes orrot nézegetve. A LED-fényszórók alján végighúzódó indexektől elvileg valóban összeszűkülő szemet kellene látni, de a tekintetet óhatatlanul is elvonja a lámpákról a tekintélyes, különleges kialakítású hűtőrács. A ködlámpák külön nyílást kaptak az első lökhárítókon, ami ad egyfajta hivatalos megjelenést a Sorentónak, mivel kissé úgy néz ki, hogy az ember óhatatlanul is azt várja, mikor kezd el kéken villogni.
Állítólag ez az ábrázat fenyegető. Szerintem csak simán látványos (Fotó: Andersen Dávid)
Hátulról valamivel konzervatívabb a megjelenése – érződik a KIA frankfurti tervezőközpontjának németesen precíz hatása –, de unalmasnak nem mondható, erről a hátsó ablakok íve és a hátsó szélvédő fölé benyúló spoiler gondoskodik. A prémium hatást a fém fellépőküszöb is fokozza, más kérdés, hogy ez inkább afféle látványelem csupán. Jól eltalálták a világos-aranybarna fényezést is, amelynek megvan az a különleges tulajdonsága, hogy sötétebb fényviszonyok között inkább szürkének tűnik, közvetlen napsütésben viszont szinte ragyog. Bár általában az élénkebb színű autók mellett szoktam kardoskodni, a KIA Sorentónak kifejezetten jól állt ez a visszafogott, semlegesebb szín. Ennél harsányabb festéssel már pöffeszkedőbb lenne, de így én a világon semmi fenyegetőt nem találtam a külsejében, inkább barátságosnak mondanám.
Beltér: csillagos ötös
Az ajtót kinyitva is folytatódik a prémium életérzés, hatalmas, az utasokat kényelmesen ölelő bőrfotelek, varrott illesztések és szépen egymásba simuló vonalak jellemzik. Az ajtó vastagsága a fotón is jól látszik, elképesztő biztonságérzetet ad a tudat, hogy közel tíz centi anyag választja el a bent ülőket a külvilágtól. Ahová csak nyúl az ember, minőségi anyagokat érint, sehol egy zörgő-kopogó műanyag. Aki szereti, ha egy autóban „van anyag”, itt megtalálja a számítását.
Kevéssé látványos, de mérhetetlenül praktikus lett a Sorento beltere (Fotó: KIA)
A műszerfal és a középkonzol kialakítása is okos tervezés eredménye, a legtöbb gomb és kapcsoló kellemesen kézre áll, egyedül a kormányon elhelyezett 8 gomb és 4 billenőkapcsoló tűnt egy picit túlzásnak, főleg, hogy itt az ikonográfia sem sikerült tökéletesen, nem kifejezetten intuitívek ugyanis az ábrák, ezért picit szokni kell, hogy mi micsoda. Illetve a négy billenőkapcsoló is kicsit sok, oldalanként egy-egy pont elég lenne, így viszont néha mást nyom meg az ember, mint amit elsőre szeretne. Persze valószínűleg hosszabb távon megszokható ez is.
Kifejezetten tetszett viszont a középkonzol érintőképernyőjének kialakítása, kevés csúnyább dolgot tudok ugyanis elképzelni, mint egy viszonylag szép műszerfalból otromba táblagépként felülre kitüremkedő képernyő. A Sorentónál viszont tökéletesen sikerült a tervezés, a képernyő szerves része a műszerfalnak, egyedül a felette lévő finom ív árulkodik róla, hogy egy picit magasítani kellett középen. Külön blokkba kerültek a klímaberendezés kezelőszervei, az ülésfűtés, illetve az üléshűtés, na meg a kormányfűtés gombjaival együtt. Külön öröm, hogy ez az alapmodellhez is jár, ráadásul a hátsó ülésekhez is, hát mi ez, ha nem prémium! Arról nem beszélve, hogy a klíma vezérlésével kapcsolatban is gondoltak a hátul ülőkre, ami külön piros pontot érdemel.
Hátulról letisztultabb látvány fogadja a szemlélődőt (Fotó: Andersen Dávid)
Hátul a két extra ülés két felnőtt számára is elegendő, ha hajlandóak egy pici kompromisszumra a lábteret illetően. Ez azt jelenti, hogy a Sorentóban nem csak a következő buszmegállóig tartó szükségmegoldás, a hatodik és hetedik ülés, igaz, több száz kilométeres túrára sem feltétlenül vállalkoznánk, ha itt kellene ülnünk. A csomagtér így is 605 liter, ha viszont az üléseket lehajtjuk, több mint 1600 literes űr tátong majd hátul, ami egy kisebb garzonlakásnak is a becsületére válna.
Felmordul, mielőtt ugrik
A méretes SUV-ot egy 2,2 literes dízelmotor hajtja, ami 200 lóerővel gondoskodik róla, hogy a Sorento gyorsulni is tudjon, ha úgy hozza a szükség. Ennek az az ára, hogy az amúgy halkan duruzsoló erőforrás ilyenkor kissé jobban hallatja a hangját, de akit ez zavar, az ne száguldozzon, vagy tekerje feljebb a hangerőt a harman/kardon hangcuccon. Apropó száguldozás: a Kia Sorento az első autó, ahol a különféle vezetési módok közti kapcsolgatást egy életre elfelejthetjük. Persze jópofa dolog sport módba kapcsolni a járgányt és érezni, ahogy „megjön” az extra gyorsulás, még akkor is, ha ezt esetenként olyan bűvészkedéssel oldják meg, mint a pedal mapping, vagyis, valójában nem lesz erősebb az autó, viszont kevésbé kell lenyomni a gázpedált ugyanakkora teljesítményhez, amit az ember agya úgy érzékel, hogy „hű, na ez most meglódult!”.
A Sorento négy módot kínál: eco, normal, sport és smart. Az első legfeljebb akkor érdekes, ha az utolsó csepp üzemanyaggal szeretnénk eljutni a következő benzinkútig, és rájövünk, hogy messzebb van, mint gondoltuk. A smart üzemmód viszont annyira tökéletesen érzi, hogy mikor kell lejjebb tekerni a lendületet, ha mondjuk a dugóban araszolunk, vagy épp, hogy mikor engedje szabadjára a 200 lovat, hogy miután ezt a beállítást megtaláltam, soha többé nem néztem az üzemmódválasztó gomb felé sem. Ettől még, aki szeret kapcsolgatni, bátran megteheti, de aki nem gerjed az ilyen szintű kézi vezérlésre, válassza a smart módot és hajrá! Kifejezetten jól vizsgázott az automata váltó is, igaz, ezért felárat kell fizetni, de a GT Line tesztautóban természetesen ott volt.
Ez a fényezés megfelelő viszonyok között látványosan aranylik (Fotó: Andersen Dávid)
A fékek kiválóak, hatékonyan, de nem agresszívan lassítják le a barátságos behemótot, akár nagyobb sebességről is. Pénztárcája válogatja, de az autóba jó néhány extrát is rendelhetünk, köztük számtalan vezetéstámogató rendszerrel, mint az adaptív tempomat vagy a sávtartó elektronika. Parkolóasszisztens – azaz intelligens parkolást segítő rendszer – is került bele, ami kitűnőre vizsgázott. A gomb megnyomása után csupán annyi a dolgunk, hogy kitegyük az indexet, majd, a hely megtalálása után kövessük az autó utasításait, azaz, ha kell a gázt nyomjuk, ha kell a váltót kapcsoljuk a tolatás és az előremenet között. A többit megoldja az elektronika, na meg az autót körbefogó szenzorok, így pillanatok alatt sikerült beparkolni egy akkora helyre, ahová az autó épp csak befért. A hasonló rendszerekkel szerzett korábbi tapasztalatokhoz képest rendkívül gördülékenyen működik, ha pedig elbizonytalanodnánk, a 360 fokos kamerarendszer – amelyhez hasonlóan jó minőségű képeket más autóban még nem láttam – videojátékká teszi a parkolást.
Egyhetes, többségében városi használat alatt a fogyasztás 8-8,5 liter környékén alakult, ami húsz éve még bőven jónak számított volna, manapság azonban már inkább a skála felső végénél helyezkedik el. Persze egy közel kéttonnás, 2,6 tonnáig pakolható SUV esetében ez még mindig viszonylag takarékosnak számít.
Ami az árat illeti, a 2,2-es dízelmotorral 10.150.000 forinttól indul a listaár, a GT Line felszereltségért pedig 12.650.000 forintot kell fizetni, extrák nélkül. A nagycsaládos, vagyis hétüléses Kia Sorento azonban akár már 5.999.000 forintért elvihető, ez esetben a GT Line kivitel kerül annyiba, mint a 2,2-es alapmodell. Ebben a kategóriában ez abszolút elfogadható ár, amelyért cserébe egy tisztességesen összerakott, szépen megtervezett autót vihetünk haza.
