Az elektromos autóknak számtalan előnye van a robbanómotoros változatokhoz képest. Most még ugye ott az ingyenes parkolás, az ingyenes töltés – már ahol erre lehetőség van – aztán ott a maximum másfélmillió forintos állami támogatás, a mentesség a regisztrációs adó, az átírási illeték, a gépjármű-, és cégautó adó alól, emellett az úgynevezett védett övezetekbe sem kell behajtási díjat fizetni egy ilyen jármű volánja mögött ülve. A környezet védelméről, a csendes üzemről, a kegyetlen gyorsulásról és a jóval olcsóbb fenntartásról pedig még nem is beszéltünk.
Igen ám, de az elektromos autókkal kapcsolatban a legtöbbeket az érdekel, hogy mennyit lehet vele menni töltés nélkül. Pontosabban, mekkora távolságot lehet megtenni egy huzamban, mivel Magyarországon még a töltőhálózat, ha jóindulatúan akarunk fogalmazni, akkor cseperedik-gyarapodik, de messze van még az ideálistól. Nem véletlen, hogy az elektromos autókkal kapcsolatban egy új fogalmat is megismerhettünk. Ez a már feljebb említett, bicegő magyar fordítással hatótávszorongásnak nevezhető jelenség, amelyet angolul range anxiety-nek hívnak. Ez abból fakad, hogy a sofőr nem biztos benne, hogy eléri-e az úticélját, ami lássuk be, valóban idegőrlő érzés.
A KIA e-Niro formavilágától senki sem fog lázba jönni, de elbújdosni sem kell vele (Fotó: Andersen Dávid)
Igaz, hogy az elektromos autók kiírják a műszerfalra, hogy hány kilométert lehet velük megtenni, de az is igaz, hogy ezt a hatótávot a korábbi vezetési stílusunk alapján kalkulálja a fedélzeti számítógép. Ha városban használtuk a kocsit, nagyobb hatótávot fog kiírni, mivel a gyakori fékezések miatt gyakrabban indul be az energia-visszanyerő rendszer. Ha azonban ezután felhajtunk az autópályára, ráadásul a 130 km/h utazósebességet szeretnénk tartani, hirtelen elkezd olvadni az induláskor még ígéretesnek tűnő hatótáv. Ez pedig probléma, ha elhisszük, hogy 200 kilométert tudunk megtenni, de a századik környékén már erősen elkezdünk izzadni, ha meglátjuk, hogy mindjárt kifogy az autóból az energia.
Na ezt lehet elfelejteni a KIA e-Niro-ban
A dél-koreai KIA autóiról már korábban is írtam, jellemzően pozitív hangvételű teszteket, ami nem véletlen, mert tényleg elképesztő fejlődésen ment át a márka az elmúlt 10-15 év során. Legyen szó városi kompaktról vagy épp prémium kategóriás terepjáróról, az autókra az átgondolt, praktikus tervezés jellemző, ami mellé korrekt vezetési élmény is társul. Mindez pedig jellemző a 2016-ban, a rendszertani besorolását tekintve szubkompakt crossover kategóriában bemutatott Niro elektromos változatára is. A szemantikai fejtegetés helyett, – úgyis egymás között vagyunk – nevezzük inkább egyterűnek, elvégre a 10-15 évvel ezelőtt egy ilyen fazonú autót még így hívtak.
A kilencvenes évek végén, a kétezres évek elején ezt a formát még egyterűnek hívták volna (Fotó: Andersen Dávid)
Az e-Niroban ugyan nincs hatodik-hetedik ülés, de azért egy négytagú család egészen kényelmesen el fog férni benne, még akkor is, ha a hátul ülő gyerekek elkezdenek megnyúlni. Minden autóban úgy tesztelem a helykínálatot, hogy megnézem, mennyire kell nyomorogni a saját magamra állított sofőrülés mögött. Jelentem, a KIA e-Niro-ba még én is befértem magam mögé, ez pedig a legmagasabb fokú elismerés, mert általában egy bevásárlószatyrot nem tudok benyomorgatni a sofőrülés mögé, ha megfelelően hátratolom.
A beltér ezen felül hozza a márkától megszokott átgondoltságot és ahogy azt a KIA autói esetében megszokhattuk, egyedül a kormánykeréken burjánzottak el egy picit a kapcsolók, de ezt is meg lehet szokni. A márka nemrég váltott logót, emiatt a tesztautó kormányán díszelgő régi embléma miatt egy picit idejétmúltnak hat, de ez tényleg csak a gonosz, kötözködő énem mondja.
A beltér kényelmes és nagyjából praktikus, a kormányon látható emblémától azonban kissé idejétmúltnak hat (Fotó: KIA)
A középkonzolnál egy érdekes megoldást választottak a váltó elhelyezésére, ez az egyetlen olyan pont, ahol talán még egy picit lehetett volna gondolkodni az optimális megoldáson. A felfelé meredő középső elem ugyanis tökéletes lenne kartámasznak, ha nem lenne ott a tárcsa formájú váltó. Ennek eleve kevés funkciója van már, lévén automata váltós a járgány, de nagy galibát így sem okoz, mert véletlenül nem fogjuk másik fokozatba kapcsolni. Mögötte rolós tárolórekesz, amögött pedig a valódi kartámasz és az alatta elérhető rejtett rekesz rengeteg kacatot tud elnyelni, amelyek hajlamosak felgyűlni egy kocsi utasterében.
A csomagtér nem szűkös, de a hátsó ülések lehajtásával akár áruszállítónak is használható a KIA e-Niro (Fotó: KIA)
Mennyit megy?
Ahogy a cikk elején is említettük, az elektromos autók megjelenésével nem a lóerőket és a gyorsulás másodperceit számolgatjuk, hanem azt, hogy el lehet-e menni vele a Balaton partján álló nyaralóig és vissza. A KIA e-Niro két változatban kapható, az úgynevezett mid-range és a teszt során is használt long range változat. A két autó között durván másfélmillió forint a különbség, de maximálisan megéri a nagy akkumcsomaggal szerelt verziót választani, a long range ugyanis 455 kilométeres hatótávot ígér, amit nagyjából be is tart.
Ekkora hatótávra a hétköznapi közlekedés során ugyan nincs szükség, egy átlagos autós ugyanis 15-50 kilométert tesz meg egy nap, ezt még a kisebb teljesítményű változat is röhögve tudja teljesíteni. Azonban jó érzés tudni, hogy ha bármikor úgy adódna, a long range e-Niro-val bátran az autópálya felé vehetnénk az irányt. A Budapest-Győr távon kipróbálva azt tapasztaltuk, hogy a kilométerek nagyjából a távnak megfelelően fogynak a kocsi hatótávjából, a range anxiety-nek a szelét sem éreztük az út során.
Jól áll neki a fehér, valamint a kékeszöld díszítések. A Batman nevű cica már csak bónusz (Fotó: Andersen Dávid)
Bár a 455 kilométeres hatótáv gyári adat, ha nagyon szigorúan azt mondjuk, hogy ez maximum 370-380 kilométerre elég, már azzal is bőven fölötte vagyunk a középkategóriás elektromos autók teljesítményének. Ennél azonban többet tud a villanyos KIA, így még az sem jelentett gondolt, ha a sztrádán elértük az elektromos autók étvágyát jelentősen megnövelő 130 km/h sebességtartományt. Mindehhez természetesen az elektromos autókra jellemző nyomatékos gyorsulás társul, amely szűk 8 másodperc alatt gyorsítja az autót nulláról százra. A motor teljesítménye 204 lóerőnek felel meg, amiből többet fogunk érezni, ha Sport módba kapcsolunk, de normál üzemben is nagyon kellemesen lehet közlekedni az e-Niro-val.
Mindezért 11,5 millió forintos alapárat kell kifizetni – összehasonlítva, a mid-range változat 9,8 millióról indul – de a tesztben szereplő modellért (amelyben ülésfűtés/hűtés, J&B hangrendszer és tetőablak is található) 12,8 millióig kell nyomni a ceruzát. Tény, hogy ez nem kevés pénz, különsöen, hogy ennyiért már GT Line változatban vihetjük haza a márka legnagyobb terepjáróját, a Sorentót is. Azonban, ha figyelembe vesszük az állami támogatással, ingyen parkolással és kevesebb szervízzel járó elektromos autótartás előnyeit, mindjárt kedvezőbb megvilágításba kerül a KIA e-Niro. Különösen, hogy a csúcskategóriát jelentő Teslákat leszámítva ez a modell könnyű kézzel utasítja maga mögé a jelenleg piacon kapható többi elektromos autót.
További autótesztek az nlc-n:
- Ford Puma: ilyen állat pedig van!
- Peugeot 208: megcirógattuk a kisoroszlánt
- Kipróbáltuk a legokosabb Volkswagen Golfot
