Egy lakás árába is kerülhet – megnéztük, milyen a hazai pilótaképzés

A repülés hőskora már régen elmúlt, a fapados légitársaságok korában már nehéz ugyanazt a csillogó romantikát keresni, mint amikor a repülők utasainak még kristálypohárban szolgálták fel a pezsgőt, vagy amikor még kényelmes fotelek fogadták az utasokat a mostani, finoman szólva sem a kényelemre optimalizált ülések helyett. Kivéve, ha az ember pilóta, akkor ugyanis – kis túlzással – napi munkaként utazgathat egzotikus úti célok között – csillogó-villogó, plázaszerű repülőterek jelentik a munkahelyét, az estéit pedig 4-5 csillagos szállodákban töltheti. Mindezt pedig komoly, akár hét számjegyű fizetéssel honorálja a munkaadó légitársaság.

Ehhez persze több éves gyakorlatra, és hazai árakon is egy kisebb lakás árára van szükség. A pilóták iránt azonban egyre nagyobb kereslet mutatkozik, ahogy a világ lassanként túlteszi magát a koronavírus-járványon.

„A statisztikák szerint körülbelül 250 000–270 000 pilótára lesz szükség a járvány után, ennek egy része már most is érezhető – mondta Magyari Gábor, a tököli Airwin Aviator School pilótaiskola compliance managere, aki a pilótaként is dolgozott. – Az Egyesült Államokban, ahol sokkal jelentősebb a belföldi légi forgalom, már most is a járvány előtti szint 90 százalékán pörög a repülés, de Kínában például már a tavalyi évben is volt olyan, amikor 110 százalékon voltak a 2019-es szinthez képest. Európában még picit lassabb ez a folyamat, de ez a mi szempontunkból mellékes, mivel mi nem Magyarországra képzünk pilótákat, hanem az egész világra. Így viszont elmondhatjuk, hogy mindig hiány lesz pilótákból, mert ha egy iparágban növekedés tapasztalható, ott előbb-utóbb valamiből hiány is kialakul.”

„A polgári repülés terén évek óta folyamatos növekedés figyelhető meg – tette hozzá Bánki Róbert, az Airwin Aviation School ügyvezető igazgatója. – A 2001 és 2008 közti időszakban komolyabb visszaesés volt a terrorcselekmények és a gazdasági válság miatt, az ilyen periódusok azonban elmúlnak, akik pedig repülni akarnak, nem mondanak le erről, legfeljebb elhalasztják az utazásukat. A mostani időszak azért más egy picit, mert a korábbi válságokhoz képest most rengeteg pilóta hagyta el a pályát. Egy részük természetes pályaelhagyó: ők nyugdíjba mentek, de rajtuk kívül akadnak olyanok, akik úgy gondolták, hogy ilyen háttérrel mindig lesz munkájuk, mert ha már nincs is érvényes orvosi alkalmasságijuk, akkor legfeljebb elmennek szimulátoros oktatónak. Viszont, az elmúlt időszakban sokan rájöttek, hogy előállhat egy ilyen, a mostanihoz hasonló helyzet, amikor nem biztos, hogy a repülésből meg lehet élni. Ennek a csoportnak egy része aztán később visszatér, de vannak olyanok is, akik nem. Emiatt, mi arra számítunk, hogy a mostani pilótahiány csak intenzívebb lesz a jövőben.”

A járvány nem kegyelmezett azoknak a légitársaságoknak sem, amelyek nem készültek fel egy esetleges válsághelyzetre. Ez azonban nem változtat a tényen, hogy az emberek utazni szeretnének, őket pedig ki kell majd szolgálni. Ahogy Bánki Róbert fogalmazott,

a pandémia olyan hatással volt a repülésre, mint az a bizonyos meteor a dinoszauruszokra: a helyzettel megbirkózni képtelen cégek, a „dinók” elhullottak, ám ettől még a természet él és virul, legfeljebb átalakul egy kicsit. A nagy, lomha, nem hatékony cégek eltűnnek, a helyüket pedig korszerű működési és üzleti modellel dolgozó új légitársaságok veszik át.

„A mostani pandémia-válság hozzásegítette a cégeket, hogy olyan dolgokat próbáljanak ki, amelyekre előtte nem volt idejük – magyarázta Magyari Gábor. – A maszkszállítmányok reptetése közben például kipróbálhatták, hogy olyan, kisebb gépekkel repültek nagyobb távokat, amelyekre korábban esély sem lett volna, egyszerűen azért, mert nem éri meg. Most viszont vannak olyan cégek, akik azt mondják, hogy nem az úgynevezett széles törzsű gépekkel fuvarozzák az utasokat, hanem kisebbekkel. Ez járhat azzal például, hogy számszerűen több járatot indítanak majd, de így lesz gazdaságosabb, kifizetődőbb a légitársaságok számára.”

„Ekkora válság még nem volt a repülés történetében”

mutatott rá Bánki Róbert. „Ennek eredményeként pedig most egy olyan tendencia látszik, ahogy Gábor is mondta, hogy kisebb repülőkkel, dinamikusabb útvonaltervezéssel repülnek majd a cégek. Egyszerre nem 5-600 utast visznek majd egy irányba, hanem kevesebbet. Ez a mi szempontunkból pozitívum, mivel ez azt jelenti, hogy egy-egy pilóta kevesebb utast szállít majd, így viszont több pilótára lesz szükség.”

A „méhkirálynők” napjai meg vannak számlálva

Magyari Gábor rámutatott, hogy a járvány miatt azok a légitársaságok jártak a legrosszabbul, amelyek az úgynevezett „ráhordásból” élnek. Ez annyit jelent, hogy egy-egy nagyobb nemzetközi repülőtéren – például Párizs, London vagy Frankfurt – kialakítanak egy hatalmas regionális központot, ahová a fapados, vagy az efféle cégek szóhasználatával diszkont légitársaságok, afféle szorgos dolgozó méhek módjára szépen odahordják az utasokat a közeli országokból, hogy aztán a „méhkirálynő” légitársaság szállíthassa őket a hosszabb, drágább, például transzatlanti utakra.

„Ez az üzleti modell viszont nem tud működni, ha nincs meg a ráhordás – mondta Magyari Gábor. – Az olyan hatalmas cégek, mint a Delta vagy az American Airlines, azért élhették túl, mert nekik, az Egyesült Államokban nagyon erős belföldi hálózataik vannak. Európában és keletebbre viszont a légi szövetségek működnek, így egy-egy nagy társaságnak nem éri meg saját központot fenntartani, cserébe, ha a szövetség meggyengül, nagyon nehéz visszatérni a korábbi üzletmenethez.”

„A koronavírus egy átmeneti beesést hozott, de a cégek ma már gazdasági szempontból készülnek hasonlókra, aki nem teszi, az ma már nem is létezik – tette hozzá Bánki Róbert. – Járványok eddig is voltak, a légi közlekedés jó pár évtizedes létezése során, közben pedig javul a védőoltások fejlesztése is, emiatt nem aggódunk. Ha pedig jön is a következő járvány, szállítani akkor is kell majd, gyógyszerekre akkor is szükség lesz, a repülés pedig ennek stratégiailag nélkülözhetetlen eleme. A legfőbb veszélyt a repülők automatizálása jelenti, de azért még pár évtizednek el kell majd telnie, amíg már teljes mértékben a gépek vezérlik majd a repülőket, úgyhogy a pilótákra még nagyon hosszú ideig nagy igény lesz.”

Sok lemondásra van szükség a pilóta-karrierhez

Az Airwin Aviator School többféle képzést is kínál a pilóta-aspiránsoknak, attól is függően, hogy milyen típusú repülőgépek botkormánya mögött képzelik el a jövőt.

„Van, akinek nincs még kialakult elképzelése, nekik az úgynevezett PPL-vizsgát, azaz a privát pilótalicensz megszerzését szoktuk ajánlani – mondta Magyari Gábor. – Ez egy 45 órás képzés, erre úgy is tekinthetünk, mint az autók világában a B-kategóriás jogosítványra. Ha viszont már valaki tudja, hogy hivatásos, közforgalmi pilóta szeretne lenni, akkor egy komplex oktatásra és munkatapasztalatra van szükség az úgynevezett ATPL, azaz airline transport pilot license vizsgához.”

Utóbbi képzéssel 18-24 hónap alatt lehet eljutni odáig, hogy valamelyik légitársasághoz felvételizni lehessen. Erre kétféle lehetőség adódik, az úgynevezett integrált képzés, amely minden szükséges tudnivalót magába foglal az ATPL megszerzéséhez. A másik lehetőség a moduláris megközelítés, amely egy PPL-vizsgával kezdődik, majd a további szükséges ismereteket lépésről lépésre, modulonként lehet megszerezni. Ez főleg azoknak jó, akik még nem határozták el magukat, csak annyit tudnak, hogy érdekli őket a repülés világa.

„A kétféle képzési forma között látványos a különbség: az integrált képzésen résztvevők körülbelül dupla akkora eséllyel kerülnek be egy légitársasághoz – mutatott rá Bánki Róbert. – Igaz, ehhez arra is szükség van, hogy eldöntöttük, valóban pilóták akarunk lenni és mindent ennek rendelünk alá, mert ez az életmód sok lemondással jár, főleg a család felé.”

A jó hír, hogy nem kell atomfizikusnak vagy matekprofesszornak lenni, noha ezekre az ismeretekre is szükség van a sikeres vizsgákhoz.

„Bizonyos szint persze szükséges, de mivel az integrált képzés 14 tantárgyból áll, sok mindent meg kell tanulni – tette hozzá Magyari Gábor. – Emiatt más előnye van annak, aki jó matekból, de ha valaki bölcsész vagy például jogász, akkor más tantárgyaknál pedig ő lesz előnyben. Ettől nem lesz valaki jobb vagy rosszabb pilóta, mindenki meg tudja találni azt a területet, amiben el tud mélyedni.”

„A pilótákban nem a szakmai előélet a közös, hanem a természet szeretete – folytatta Bánki Róbert. – A legtöbb pilóta nem a pénzért vállalja ezt a munkát, mint ahogy a jó pilóta nem legyőzi a természetet, hanem a részévé válik, mert az egy csoda dolog, amikor ülsz a levegőben és a része vagy, a felhőkkel, a madarakkal együtt.”

„Ha iskolai tantárgyakra bontjuk, akkor ugyanolyan fontos a földrajz, a meteorológia, a biológia, de akár az irodalom is, olyan szempontból, hogy a pilótáknak több ezer oldalas dokumentumokat kell strukturáltan átlátni, ilyenkor pedig jól jön, ha valakinek jók a szövegértési képességei – tette hozzá Magyari Gábor. – A humán tárgyak ismerete helyenként akár még nagyobb előnyt is jelenthet, mert hiába tudom kiszámolni a felhajtóerőt, az nem segít egy vészhelyzetben, vagy épp abban, hogyan kezeled a személyzetet vagy hogyan bánsz a másodpilótáddal, ezek pedig mind a humán tárgyakból eredő kompetenciák.”

„Amire minden pilótának szüksége van, az az egészséges egó – mutatott rá Bánki Róbert. Elvégre, mi arra szerződünk, hogy beülünk egy csőbe, amit lezárunk, feltöltjük 50 tonna kerozinnal, azt begyújtjuk, felszállunk tíz kilométer magasra és 1000 km/h sebességgel repülünk, miközben 180 ember ül mögöttünk. Ehhez el kell hinni, hogy ezt túléljük, és a pilóta ilyenkor élet-halál ura, akár egy műtétet végző orvos.”

Mindez komoly összegbe kerül, ugyanis a kereskedelmi pilótavizsga megszerzése 15-20 millió forinttól indul, de akár a 40 milliót is elérheti, az egyes képzési lehetőségek között ugyanis komoly eltérések tapasztalhatóak. A kezdő pilóták 4-500 ezer forint körüli nettó fizetésekkel kalkulálhatnak – másodpilótaként. A kapitányi pozíciókat körülbelül 5 év alatt lehet elérni, ezzel már jóval komolyabb, havi 3 milliós fizetés is elérhető.

„Azt szokták mondani, hogy a pilótáknak bizonyos összeg alatt azért nem adnak fizetést, mert emberéletekről dönt, az pedig nem szerencsés, ha közben anyagi gondok nyomasztják – hangsúlyozta Magyari Gábor. – Ha valaki végigmegy a képzésen, már elsőtisztként soha nem fog 1500 euró alatt keresni, a kapitányoknál pedig 5000 euró körül van az alsó határ, de ha nincs meg az orvosi engedély, szimulátoros oktatóként akkor is lehet havi 2-3 ezer euró körül keresni.”

A török pilótanő, aki Magyarországon tanult

Az Airwin Aviator School növendéke volt a török Zeynep Gökçe Öztürk is, aki egy valódi repülős dinasztia tagja. Édesapja kapitányként dolgozik, a testvére szintén pilótának tanul, Zeynep férje pedig a török légierő kötelékében teljesít szolgálatot. Ennek ellenére sokáig nem gondolt rá, hogy egy nap ő maga is pilótaként fogja keresni a kenyerét, mivel korábban gépészmérnöknek tanult és ezen a területen is dolgozott.

„Négy évet dolgoztam gépészmérnökként, amivel nagyon szépen kerestem, cserébe semmi életem nem volt, mert reggel hétre mentem és ritkán jöttem haza éjfél előtt – mesélte Zeynep, akit Törökországban értünk utol, a Skype segítségével. – Ebből tudtam félretenni, igaz, egy darabig nem tudtam, hogy mire gyűjtök. Aztán, amikor elegem lett, elhatároztam, hogy megcsinálom a PPL-vizsgát. Magyarországot az árak miatt választottam, mert a képzés összege körülbelül fele az itteninek. Emellett nálunk csak integrált képzés van, ami azt jelenti, hogy minden vizsgára nagyon sokat kell várni, a magyarországi moduláris képzési lehetőségnek köszönhetően viszont már jóval hamarabb repülhettem. Amikor az Airwin-esekkel először a levegőbe emelkedtem, akkor jöttem rá, hogy ezt kerestem egész életemben. Szeretném a »teljes csomagot« megszerezni, azaz letenni az ATPL-vizsgát is, hogy hivatásos pilótaként dolgozhassak.”

A repülés napjainkban még egy rendkívül férfiközpontú világ, aminek részben történelmi okai vannak, ugyanis a második világháborút követően a légi harcokban részt vevő – férfi – vadászpilóták java a polgári repülésben helyezkedett el. Bár manapság már akadnak pilóták, sőt, kapitányok is, a légi közlekedésben még így is nagyítóval kell keresni a nőket.

Indiában, ahol világszerte a legmagasabb a pilótaként dolgozó nők aránya, a teljes munkaerő 12,4 százalékáról lehet csak beszélni, de Zeynep hazájában, Törökországban a 2 százalékot is alig éri el ez az arány.

„Lehet, hogy csak szerencsés vagyok, de nem voltak negatív tapasztalataim ezen a téren – mondta Zeynep. – Szerintem egyáltalán nem számít, hogy valaki nő vagy férfi, a pilótáknak ugyanis csak a képzettségükre van szüksége, ahhoz, hogy repülhessenek. Egyszer-kétszer megkérdeztek, hogy mi lesz majd így, ha egyszer anya leszek, amire az a válaszom, hogy miért csak engem kérdeztek, hát a férfiak meg apák lesznek, szóval ez rájuk is ugyanúgy vonatkozik. Szerencsére gépészmérnökként sem tapasztaltam olyasmit, hogy kizártak volna valamiből, sőt, annak ellenére, hogy a 86 fős évfolyamon hatan voltunk nők, a tanáraink és az évfolyamtársaink is nagyon támogatóak voltak velünk kapcsolatban.”

Zeynep számára nem jelet gondot az sem, hogy meghozza a Bánki Róbert által is említett életmóddal kapcsolatos áldozatokat, mivel számára természetes, hogy hol egyik, hol másik családtagja van épp úton valahol. Emellett azonban arra is kíváncsiak voltunk, hogy szerinte mire van szükség ahhoz, hogy valaki érvényesülhessen pilótaként.

„Nem csak a matematikai és mechanikai ismeretek kellenek a pilótáknak, szükség van a kreatív gondolkodásmódra, a csapatmunkára és arra is, hogy nyomás alatt jól tudjanak teljesíteni – tette hozzá. – Emellett nagyon fontos, hogy egészségesek legyenek és jó legyen a kondíciójuk. Azaz fontos a rendszeres sport és az egészséges életmód, az egészséges táplálkozás, illetve érdemes kerülni a túlzott alkoholfogyasztást vagy épp a dohányzást. Ami a táplálkozást illeti, én mindig csomagolok magamnak ebédet, nem hagyatkozom a »repülős« menüre, már csak azért sem, mert az mindig ugyanaz, főleg, ha az ember heti 3-4 alkalommal is repül.”

Még több repülés az nlc-n:

• Hamarosan jöhet a digitális Covid-útlevél a légi közlekedésben
• Autót még nem, repülőt már vezethet egy 17 éves lány
• Kevesebb ülőhelyet adnának el a repülőgépeken, hogy biztonságosabb legyen a repülés