Szeretnél értesítést kapni?

Az értesítések bármikor kikapcsolhatók a böngésző beállításaiban.

Engedélyezem Nem kérem
Magyarország kúl

Ma 103 éve indult az első pesti buszjárat

Csak rosszat tudtok mondani a budapesti buszközlekedésről? 103. születésnapja alkalmából összeszedtünk nektek egy csomó jót is. Merthogy van. Fogadjunk, hogy ezekről nem tudtatok!

Ugyan nem reprezentatív felmérés, de nagyjából igaz lehet, hogy tíz emberből kilenc szidja a budapesti buszközlekedést. Talán jogosan, na de akkor is megbénulna nélküle a főváros.

Hároméves trolirajongó kisfiam odáig van a pöfögő járművekért is, így szinte minden nap felszállunk egyre. A kedvence az igazán formás, mai darab, aki felmerészkedik még az autópályára is: a 25-ös Mercedes szólójárata. A másik nagy favorit a Mexikói út és Rákospalota között suhanó 225-ös, ami

Budapest egyik legritkábban járó busza, egy ósdi Ikarus 263-as.

A bronzérmes pedig nem más, mint a 16-os “várbusz”, ez naponta turisták százait segít át a Lánchídon, majd néhány kacskaringó után egészen a csúcsra juttatja utasait. Van mit javítani a közösségi közlekedésen, de azt is el kell ismernünk, hogy buszok nélkül csak nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem jutnánk A-ból B-be. Ünnepnap van, ugyanis március 1-jén 103 éves lett a budapesti buszközlekedés!

Egy hamisíthatatlan Ikarus 620-as pótkocsis autóbusz a mai Hősök terén. Én már nem, de szüleim még vidáman utaztak rajta. Fotó: Máthé Zoltán, MTI

Üdvözöljük utasainkat!

Kissé hűvös, de vidám, napos idő ébresztette a budapestieket 1915. március elsején, azon a napon, amikor reggel hét órakor – mindenféle körítés és parádé nélkül – elindult az első, menetrend szerinti helyi autóbusz.

Az emeletes, akkumulátoros hajtású Austro-Daimler a Hősök teréről az Andrássy úton át a Bajcsy-Zsilinszky (akkoriban Vilmos császár) útra tartott. „Váltótársa”, egy hazai gyártású benzinmotoros autóbusz volt.

XX-1 és XX-2 volt az első két, forgalomba állított kocsi rendszáma, negyedóránként követték egymást. Mivel akkoriban még nem voltak kiépített megállóhelyek, bárki, bárhol leinthette őket útközben. Mindez hihetetlennek tűnt a budapestiek számára, ezért az első hetekben a kalauzok valósággal győzködték az embereket, hogy ugyan próbálják már ki a kényelmes és gyors viszonylatot.

Bal oldalon egy “faros”, jobbon pedig egy Malév 250-es, nyugdíjas példány. Fotó: Balogh Zoltán, MTI

A budapestiek végül elég gyorsan megszokták, aztán megszerették a buszokat. Ütemesen bővült a hálózat, amikor 1917-ben közbeszólt az első világháború okozta benzin-, gumi- és nyersanyaghiány: négy és fél évre

leállították az összes járatot.

Alig tíz évvel a start után a főváros megelégelte, hogy a szürkétől a zöld-fehéren át a sárgáig a szivárvány valamennyi árnyalatát felvillantják az utakon futó buszok. Az autóbuszpark egységes kék színt kapott, ezt rendeletben rögzítették.

Egy igazi veterán: az Ikarus 180-as. Fotó: Máthé Zoltán, MTI

1930 novemberében a Szent Domonkos utcában adták át Budapest első buszgarázsát, amely

Európában akkor a legnagyobbnak számított.

A „Récsei” egészen 2000-ig üzemelt a Thököly út és az Istvánmezei út által határol területen, ma bevásárlóközpont van a helyén.

Nincs megállás, csak megálló

1939-ben már több mint 35 autóbuszvonal működött Budapesten, közte öt éjszakai! Ezt a folyamatosan gyarapodó hálózatot csaknem 250 kocsival szolgálták ki, amelyek több mint 50 millió utast szállítottak évente.

A második világháború idején a buszok egy részét katonai célokra foglalták le. A gázolaj és alkatrészhiány abszurdnak tűnő manőverekre kényszerítette a fővárost: 29 buszt nemes egyszerűséggel villamospótló sínbusszá alakítottak át, hogy csökkentsék a villamosokon a pokoli zsúfoltságot. Az ostrom elképzelhetetlen pusztítást okozott a járműállományban is: 1945 februárjában mindössze kilenc működőképes autóbusz volt Budapesten.

Minden napos randevú: egy idősödő Ikarus és egy öregecske trolibusz találkozása az Örsön. Fotó: Jászai Csaba, MTI

A hatvanas évek közepén 47 (!) jegy- és bérletfajtából választhatott az utazóközönség. Volt átszállójegy, zónajegy, klasszikus menetjegy, és a megtett távolságtól függően ezek összes lehetséges kombinációja. A kaotikus rendszert egy ügyes huszárvágással megszüntették: 1 forint 50 fillérbe került egy jegy, 110 forintba pedig egy havibérlet, az összes többit pedig, a hátsó ajtóknál ücsörgő kalauzokkal együtt, kivonták a forgalomból.

Jegyeket, bérleteket!

1951-ben állt munkába az első női buszvezető Budapesten, méghozzá Óbudán, a 18-as járat vonalán. Ez kuriózumnak számított, és – jóllehet állandó sofőrhiány volt – nem is vált mindennapos gyakorlattá. A nyolcvanas évekig kellett várnunk a lányok-asszonyok tömeges megjelenésére a volán mögött.

A csepeli Szent Imre téri buszvégállomáson is sokféle kék fazon megfordult már az évek során. Fotó: Máthé Zoltán, MTI

1972-ben tűntek fel a főváros útjain a legendák: az első Ikarus 260-as szóló, majd később a 280-as csuklós buszok. Akkor még senki sem tudta, hogy csaknem 40 évig nem is nagyon jön helyettük más, így ezek a kocsik lesznek több mint egy emberöltőn át a budapesti utcakép meghatározó elemei. A „csúcson”, a nyolcvanas évek elején több mint 1800 Ikarus szolgált a fővárosban.

Az eddigi leghosszabb busz 1988-ban jelent meg a BKV-nál. A duplacsuklós Ikarus 293-as 22 és fél méter hosszú volt, összesen 229 utast tudott szállítani. A sofőrök szerint igen nehézkesen lehetett vele manőverezni, kész horror volt irányítani. A böhöm nagy járművet hetekig tesztelték, és hiába szeretett bele az utasközönség, végül soha nem válthattunk rá jegyet.

És nincs megállás: a buszok folyamatosan fejlődnek. Szükségünk van rájuk. Fotó: Máthé Zoltán, MTI

1985-ben hónapokig morogtak az emberek, amikor 1 forint 50 fillérről 3 forintra emelték a menetjegy árát. Később már beletörődéssel fogadták, hogy elszálltak az árak: 1990-ben 10, 2001-ben 100, 2007-ben 230 forintba került egy biléta, míg mostanság 350 forintot kérnek érte.

Messze még a végállomás

Aki átadja magát a felfedezés örömének, parádés buszvonalakra bukkanhat. Az egyik városnéző vonal az 5-ös, Rákospalotát köti össze Buda egyik ékszerdobozával, Pasaréttel. A két végállomás között egy világ, valamint 22,3 kilométer a különbség, amit a Belváros közbeiktatásával 52 perc alatt tesznek meg a buszok. Éjszaka pedig Pécelről eljuthatunk akár a Hűvösvölgybe is, ha van türelmünk és 2 óránk erre a nem mindennapi utazásra.

Az egyik legtutibb gyerekprogram: az ablak melletti oldalon zötykölődni

Címlap

top